Πριν ένα χρόνο περίπου, όταν τα νερά της πλημμύρας Ντάνιελ υποχώρησαν αποκαλύπτοντας τον βουτηγμένο στις λάσπες σιδηροδρομικό σταθμό Δομοκού, η επιτροπή διαπίστωσης βλαβών της ΕΡΓΟΣΕ εκτίμησε τις ζημιές σε γραμμές, κτίριο και τεχνικό εξοπλισμό στα 13,2 εκατ. ευρώ. Στο τμήμα αυτό του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη υπάρχει εν ενεργεία εργολαβία, η σύμβαση 635 με την κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ. Το έργο είναι ασφαλισμένο για φυσικές καταστροφές, «έστω και εξαιρετικά σπάνιας εμφάνισης».

Κι όμως, 14 μήνες μετά, δεν έχει γίνει η παραμικρή επισκευή στη γραμμή και στα «τεχνικά δωμάτια» του σταθμού τα οποία φιλοξενούν ηλεκτρονικά συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Αγκάθια και ξερόχορτα έχουν πνίξει τις 10 από τις 11 γραμμές. Τα τρένα κινούνται σε πρόχειρα κατασκευασμένη μονή γραμμή, με τη μισή ταχύτητα από την προβλεπόμενη και μπαινοβγαίνουν στη σήραγγα Όθρυος χωρίς συστήματα ασφαλείας (Τέμπη, ένας χρόνος μετά: Τα τρένα είναι πάλι τυφλά, «Εκεί δεν έχουμε κανένα πρόβλημα»: Ο πρόεδρος του ΟΣΕ ψεύδεται ξανά). Σύμφωνα με έγγραφο που έφεραν στο φως οι μηχανοδηγοί και έγινε πρωτοσέλιδο από την ΕφΣυν, το συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής δεν έχει καν πιστοποίηση ασφαλείας, αφού η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων την ανακάλεσε τον Ιούνιο. 

Ο ΟΣΕ και το υπουργείο Μεταφορών ετοιμάζουν νέα σύμβαση με καινούρια κονδύλια για ένα μεγαλύτερο και πιο «ανθεκτικό» έργο, που θα ολοκληρωθεί στην καλύτερη περίπτωση σε δύο χρόνια.

Αντί να ενεργοποιήσει το ασφαλιστήριο και να φροντίσει για την ασφάλεια των επιβατών, η κοινοπραξία ουσιαστικά αποχώρησε από το έργο τον Μάιο και έκτοτε ζητάει φορτικά, όπως βεβαιώνουν αυτόπτες μάρτυρες, να της χορηγηθεί βεβαίωση περάτωσης. Την περασμένη εβδομάδα έφτασε πολύ κοντά στον στόχο της. Όπως αποκαλύπτουμε, ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερεζάκης ζήτησε να αφαιρεθεί η επισκευή του Δομοκού από το αντικείμενο της σύμβασης 635. Δεν είναι σαφές αν προβλέπει ο νόμος εκ των υστέρων αφαίρεση αντικειμένου από δημόσιες συμβάσεις, αλλά στον ελληνικό σιδηρόδρομο όλα γίνονται. Ο ΟΣΕ και το υπουργείο Μεταφορών ετοιμάζουν νέα σύμβαση με καινούρια κονδύλια για ένα μεγαλύτερο και πιο «ανθεκτικό» έργο, που θα ολοκληρωθεί στην καλύτερη περίπτωση σε δύο χρόνια- και η πρώτη υποψήφια να το αναλάβει με απευθείας ανάθεση θα είναι η ίδια κοινοπραξία. Φυσικά, στο νέο έργο οι ασφαλιστικές εταιρείες δεν θα έχουν πια καμία υποχρέωση.

Εσωτερικά έγγραφα της ΕΡΓΟΣΕ περιγράφουν μια μάχη χαρακωμάτων: Οι επιβλέποντες μηχανικοί έχουν γνωμοδοτήσει κατ’ επανάληψη ότι η κοινοπραξία δεν μπορεί να φύγει και να αφήσει το έργο ημιτελές. «Σχεδόν όλοι οι επιβλέποντες εκφράσαμε (σ.σ.: τον Μάιο του 2024) την άποψη ότι στο έργο υπήρχαν ακόμα ουσιώδεις εκκρεμότητες και κυρίως οι ζημιές που προκλήθηκαν από τη θεομηνία Daniel στην περιοχή του ΣΣ Δομοκού, οι οποίες αν δεν τακτοποιηθούν από τον Ανάδοχο (σ.σ. την κοινοπραξία) το έργο δεν μπορεί να θεωρηθεί ολοκληρωμένο» έγραφε στις 7 Οκτωβρίου ο επιβλέπων έργων γραμμής της σύμβασης 635 Βασίλης Θεοδώρου σε επίσημη αναφορά. Ομοίως τον Οκτώβριο επιβλέποντες μηχανικοί της ΕΡΓΟΣΕ κατέθεσαν εγγράφως ότι το έργο δεν μπορεί να λάβει βεβαίωση περάτωσης στην κατάσταση που βρίσκεται (εδώ και εδώ).

Ό,τι και να λένε οι μηχανικοί, η κοινοπραξία τον Μάιο του 2024, όταν έληξε η συμφωνημένη περίοδος υλοποίησης της σύμβασης 635, αρνήθηκε να ζητήσει παράταση. «Έκτοτε το έργο βρίσκεται ουσιαστικά στον αέρα, δεν έχουμε καμία ενημέρωση» προσθέτει ο Θεοδώρου, καλώντας την διεύθυνση της ΕΡΓΟΣΕ «να δώσει εντολή στην κοινοπραξία για την έναρξη εργασιών αποκατάστασης». Ρωτήσαμε το υπουργείο Μεταφορών γιατί δεν ενεργοποιήθηκε το ασφαλιστήριο, αλλά δεν πήραμε απάντηση. 

Με τον ίδιο τρόπο αντιμετώπισε το υπουργείο και τις βλάβες από τον Ντάνιελ λίγο πιο βόρεια, στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα, στην περιοχή της «αμαρτωλής» σύμβασης 717. Τον Σεπτέμβριο του 2023, όταν η γραμμή σαρώθηκε από τις πλημμύρες, η σύμβαση ήταν ακόμη ανοικτή αλλά αμέσως μετά η ΕΡΓΟΣΕ χορήγησε βεβαίωση ότι ολοκληρώθηκε, απαλλάσσοντας την κοινοπραξία ΤΟΜΗ (ΑΚΤΩΡ) – ALSTOM και τις εκεί ασφαλιστικές εταιρείες από την υποχρέωση επισκευών. Φυσικά και αυτό το κομμάτι της γραμμής παραμένει ως σήμερα χωρίς σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, καθώς το νέο έργο δεν έχει καν δρομολογηθεί. 

Αυτό το «μοντέλο» της 717 θέλει να εφαρμόσει το Υπουργείο και στην περιοχή του Δομοκού. «Σας παρακαλούμε για τις ενέργειές σας προκειμένου να μας αποδοθεί το ανωτέρω τμήμα της σύμβασης 635 για την εκτέλεση των έργων αποκατάστασης» γράφει ο Παναγιώτης Τερεζάκης προς την ΕΡΓΟΣΕ στις 12 Νοεμβρίου. «Ο ΟΣΕ σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών πρόκειται να δρομολογήσει τις μελέτες και τα έργα».

Η επιστολή Τερεζάκη είναι μια υπέροχη εξέλιξη για τις ασφαλιστικές, τις μεγάλες κερδισμένες. Γνωρίζουμε από το πρωτόκολλο βλαβών ότι η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ διέθετε εν ενεργεία ασφαλιστήριο συμβόλαιο και αρχικά ενημέρωσε την ασφαλιστική εταιρεία για το ύψος των ζημιών. Ρωτήσαμε την Allianz αν έγινε το επόμενο βήμα, αν δηλαδή της ζητήθηκε να αποζημιώσει κάποιες επισκευές. Η μόνη απάντηση που λάβαμε, προφορικά, είναι ότι η εταιρεία «δεν μιλάει για στοιχεία πελατών». Δεν έχουμε απαντήσεις από τις άλλες δύο ασφαλιστικές που σύμφωνα με τις πληροφορίες μας συμμετέχουν στο σχήμα (την ERGO και την Generali, η οποία απορρόφησε την AXA, που απορρόφησε την XL, η οποία είχε αρχικά ασφαλίσει το έργο).

Συνολικά το όφελος των ασφαλιστικών είναι προφανές – το όφελος των κατασκευαστικών, αντιθέτως απαιτεί λίγο μεγαλύτερη εξήγηση: Για την κοινοπραξία, το να δουλέψει για να αποκαταστήσει το σταθμό του Δομοκού με τη χρήση του ασφαλιστηρίου συμβολαίου δεν θα είχε κανένα οικονομικό ενδιαφέρον. Στην καλύτερη περίπτωση, αν οι ασφαλιστικές αποζημίωναν το 100% της δαπάνης, η κοινοπραξία δεν θα έχανε- αλλά θα είχε σπαταλήσει χρόνο και δυνάμεις. Αν αντιθέτως της ανατεθούν οι ίδιες επισκευές ως νέο έργο, συνδυασμένο και με αντιπλημμυρικά, θα μπορεί σε αυτές να ενσωματώσει νέα κέρδη. 

Ρωτήσαμε και τις τρεις εταιρείες της κοινοπραξίας: 

1. Αν ισχύει η πληροφορία ότι δεν έχουν κάνει το παραμικρό για την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού σταθμού Δομοκού (μελέτη, παραγγελία νέου εξοπλισμού για τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση, αποκατάσταση επιδομής) και ότι δεν έχουν κάποια πρόθεση να το πράξουν, επιδιώκοντας να κλείσει η σύμβαση 635 χωρίς να αποκατασταθούν οι βλάβες από την κακοκαιρία Ντάνιελ.
2. Αν γνωρίζουν ότι για όσο χρονικό διάστημα δεν αποκαθίστανται τα τεχνικά δωμάτια του σταθμού Δομοκού δεν υπάρχει σηματοδότηση ούτε τηλεδιοίκηση ούτε ETCS σε κομμάτι γραμμής μήκους 42 χιλιομέτρων, που περιλαμβάνει τη σήραγγα Όθρυος. 
3. Για ποιο λόγο δεν αποκατέστησαν τις βλάβες ενεργοποιώντας το ασφαλιστήριο συμβόλαιο, όπως είχαν πράξει όταν το έργο είχε πληγεί από την κακοκαιρία Ιανός (τότε το ύψος της ζημιάς είχε ανέλθει σε 1,6 εκατ. ευρώ και είχε καταβληθεί από τις ασφαλιστικές εταιρείες).  
4. Σε τι ποσό ανήλθαν τα ασφάλιστρα και για ποιο λόγο τα κατέβαλαν, μετακυλίοντάς τα στους φορολογούμενους μέσω του κόστους του έργου, εφόσον δεν έκαναν χρήση της ασφάλειας; Αν αντί να αποκατασταθούν οι βλάβες με έξοδα των ασφαλιστικών εταιρειών τελικά προκύψουν νέα κονδύλια για ένα νέο έργο με το ίδιο αντικείμενο, δεν θα έχουν πληρώσει οι Έλληνες και Ευρωπαίοι φορολογούμενοι το ίδιο έργο δυο φορές; 
5. Αν σκοπεύουν να επανέλθουν σε επόμενη φάση και να αναλάβουν νέο έργο με νέα χρηματοδότηση και αντικείμενο την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού σταθμού Δομοκού (περιλαμβανομένων των γραμμών, της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης). 
6. Αν χρησιμοποιούν τις αόριστες εξαγγελίες του υπουργείου Μεταφορών για «νέες προδιαγραφές ανθεκτικότητας» ως δικαιολογία για να μην αποκαταστήσουν τις ζημιές.

 «Δεν θα υπάρξει από την κοινοπραξία καμία απάντηση»

Μετά από λίγες ημέρες αμηχανίας, στη διάρκεια των οποίων η μία εταιρεία πέταγε το μπαλάκι στην άλλη, τελικά η ΤΕΡΝΑ μάς πληροφόρησε ότι εκείνη είναι επικεφαλής της κοινοπραξίας και ότι η κοινοπραξία δεν επιθυμεί να τοποθετηθεί. «Δεν θα υπάρξει από την κοινοπραξία καμία απάντηση».  

Κατόπιν τούτου, ήταν βέβαιο ότι δεν θα μιλούσε ούτε και η ΕΡΓΟΣΕ, που φημίζεται για τον σφιχτό εναγκαλισμό με τους εργολάβους τους οποίους είναι επιφορτισμένη να ελέγχει. Πράγματι, λίγες ημέρες μετά μάθαμε ότι τα ερωτήματα (αντίστοιχα με τα παραπάνω) που απευθύναμε στον διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστο Παληό δεν θα απαντηθούν. «Η διοίκηση αποφάσισε ότι για την ώρα δεν πρόκειται να απαντήσει». Τα ερωτήματα προς τον υπουργό Μεταφορών Χρήστο Σταϊκούρα ακόμη εξετάζονται. Αν ανταποκριθεί, θα δημοσιεύσουμε τις απαντήσεις του.

Το πρόσχημα της  «ανθεκτικότητας»

Στην αναφορά του, ο κ. Θεοδώρου χαρακτηρίζει «παραμύθι των εργολάβων» τη φημολογία ότι οι καθυστερήσεις οφείλονται στο ότι δεν έχουν καταρτιστεί ακόμα νέες προδιαγραφές για την ανθεκτικότητα του έργου σε συνθήκες κλιματικής κρίσης: «Ούτε η υποδομή, ούτε η επιδομή αλλά ούτε και η παραγγελία των υλικών των συστημάτων πρόκειται να επηρεαστούν από τις νέες μελέτες, που δεν γνωρίζουμε καν πότε θα συνταχθούν, τη στιγμή που δεν είναι έτοιμες ακόμα οι νέες προδιαγραφές. Οι νέες μελέτες θα είναι υδραυλικές και θα αφορούν αποκλειστικά τη σωστή διαστασιολόγηση των τεχνικών έργων που απαιτούνται για να παραλάβουν τον όγκο του νερού από όλη τη λεκάνη απορροής της περιοχής γύρω από τον ΣΣ Δομοκού».

Ο Θεοδώρου επισημαίνει ότι ακόμη κι αν οι νέες μελέτες απαιτήσουν κάποιες τοπικές παρεμβάσεις, αυτές θα είναι μικρής έκτασης «και το πρόβλημα της κυκλοφορίας των συρμών θα αντιμετωπιστεί με τοπικές παρακάμψεις στην περιοχή της επέκτασης των υπαρχόντων ή της κατασκευής νέων τεχνικών έργων. Αυτό είναι κάτι που γίνεται σχεδόν σε όλα τα σιδηροδρομικά έργα που κατασκευάζονται υπό κυκλοφορία, χωρίς κανένα πρόβλημα». 

Εισαγγελέας στη σύμβαση 635

Εσχάτως η σύμβαση 635 άρχισε να απασχολεί την εισαγγελία της Λαμίας, η οποία ξεκίνησε προανάκριση για τα σκάρτα υλικά που έχουν τοποθετηθεί στη γραμμή. Προκειται για τους στρωτήρες από σκυρόδεμα «υψηλής αντοχής» που σπάει, θέμα που έφερε στην επιφάνεια το Reporters United πέρσι (Αποκάλυψη: 10.689 ρωγμές κάτω από το τρένο & Συγκάλυψη στις ράγες, γνώριζαν για τις ρωγμές εδώ και 15 χρόνια). Μετά τις αποκαλύψεις μας, η κοινοπραξία προχώρησε σε σταδιακά κλεισίματα της γραμμής και αντικατέστησε χιλιάδες ρηγματωμένους στρωτήρες. Η δικαιοσύνη τώρα θέλει να μάθει σε ποιο βαθμό έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία. 

Οι επιβλέποντες μηχανικοί έχουν γνωμοδοτήσει κατ’ επανάληψη ότι η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ – ΤΕΡΝΑ δεν μπορεί να φύγει και να αφήσει τα έργα της σύμβασης 635 ημιτελή.

Την ίδια στιγμή, βρίσκονται σε εξέλιξη αντικαταστάσεις και άλλων υλικών που παρουσιάζουν αδικαιολόγητες φθορές. Πρόκειται για τις συσκευές διαστολής (Σ.Δ.Ε.Τ.) οι οποίες προστατεύουν τη γραμμή στην είσοδο των σιδηροδρομικών γεφυρών από τις παραμορφώσεις λόγω σεισμού. Τρεις τέτοιες συσκευές έχουν αντικατασταθεί στις ολοκαίνουριες γέφυρες της 635 τους τελευταίους μήνες, ενώ στη διάρκεια αντικατάστασης της τέταρτης, το συνεργείο του ΟΣΕ διαπίστωσε ότι η συσκευή πατούσε σε κομματιασμένο στρωτήρα. Δόθηκε εντολή να μειώνουν ταχύτητα τα τρένα στο συγκεκριμένο σημείο, αλλά ζητήθηκε και από την κοινοπραξία να εξετάσει αν πρόκειται για μεμονωμένη αστοχία ή για «συστηματικό πρόβλημα λόγω σχεδιαστικού προβλήματος». Επίσης, ο ΟΣΕ ζήτησε από την κοινοπραξία καλύτερη ενημέρωση, σημειώνοντας ότι το συγκεκριμένο εντοπίστηκε από δικό του συνεργείο που έτυχε να παρίσταται στις εργασίες αντικατάστασης.

Το αίτημα αυτό προς την κοινοπραξία το υπογράφει στις 21 Οκτωβρίου ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερεζάκης. Λιγότερο από 20 μέρες αργότερα, της δίνει άφεση αμαρτιών απαλλάσσοντάς την στην πράξη από την υποχρέωση να επισκευάσει τον σταθμό Δομοκού και στρώνοντας το δρόμο για το κλείσιμο της σύμβασης 635.

Τα προβλήματα με τους στρωτήρες και τα Σ.Δ.Ε.Τ. ίσως είναι το κλειδί που εξηγεί όλους τους παραπάνω χειρισμούς. Αν σε μια σύμβαση προκύψουν έκτακτες δαπάνες, όπως εδώ για τους στρωτήρες και τα Σ.Δ.Ε.Τ., ο νόμος δίνει τη δυνατότητα να υπογραφεί συμπληρωματική σύμβαση. Αν ο εργολάβος δεν θέλει κάτι τέτοιο, το πιθανότερο είναι ότι οι βλάβες είναι δικής του υπαιτιότητας, και άρα δεν μπορεί να δικαιολογηθεί συμπληρωματική σύμβαση. Έτσι, αν διαθέτει τις κατάλληλες προσβάσεις στα κέντρα λήψης αποφάσεων, μπορεί να επιλέξει μια λύση-συγχωροχάρτι που θα μηδενίσει το κοντέρ και θα του επιτρέψει τη μεγάλη απόδραση. Η λύση περιβάλλεται με τον μανδύα της ανθεκτικότητας των υποδομών, αλλά στην πραγματικότητα αφορά την ανθεκτικότητα των ασφαλιστών και των κατασκευαστών.