Πριν λίγες μέρες γράφαμε ότι ο προσωρινός διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερεζάκης αποσιώπησε το γεγονός ότι μετά την κακοκαιρία Daniel δεν λειτουργούν τα φανάρια στη σήραγγα Όθρυος, και συνολικά στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός. Η συνέχεια της υπόθεσης επιβεβαιώνει ότι η Ελλάδα είναι ο θλιβερός παρίας των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, η χώρα όπου μπορούν να λέγονται και να γίνονται τα πιο εξωφρενικά πράγματα. 

Στήριξε την ανεξάρτητη δημοσιογραφία του Reporters United εδώ!

To ρεπορτάζ μας κυκλοφόρησε ευρέως, ενώ το Mega Channel μίλησε με τον αντιπρόεδρο του σωματείου των μηχανοδηγών, ο οποίος επιβεβαίωσε ότι πράγματι, στα 120 χιλιόμετρα της διαδρομής Λιανοκλάδι – Δομοκός – Λάρισα, τα φανάρια δεν λειτουργούν. Ο δημοσιογράφος του καναλιού μίλησε και με τον κ. Τερεζάκη, ο οποίος από τη μία παραδέχθηκε ότι «εν τη ρύμη του λόγου» του παρέλειψε να αναφερθεί στο συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου και από την άλλη προσέθεσε το εξής: «Από το Λιανοκλάδι μέχρι τον Άγιο Στέφανο είναι διπλή γραμμή, στο μεγαλύτερο κομμάτι της απεικονίζεται στον πίνακα της τηλεδιοίκησης του Λιανοκλαδίου, άρα εκεί δεν έχουμε κανένα πρόβλημα».

Για να γίνει κατανοητό πόσο παραπλανητική είναι αυτή η δήλωση, πρέπει να γνωρίζει κανείς τα εξής:

• Το κομμάτι ανάμεσα στο Λιανοκλάδι και τον Άγιο Στέφανο Ξυνιάδας δεν είναι ένα οποιοδήποτε τμήμα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Εκεί βρίσκεται η σήραγγα Όθρυος, η δεύτερη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της Ελλάδας, μήκους έξι χιλιομέτρων. 
• Ο πίνακας τηλεδιοίκησης Λιανοκλαδίου επιτρέπει στον σταθμάρχη να παρακολουθεί την πορεία των τρένων που φεύγουν από το Λιανοκλάδι προς βορρά μόνο για λίγα χιλιόμετρα. Τα τρένα «εξαφανίζονται» πριν μπουν στη σήραγγα Όθρυος. Η απεικόνιση αυτή είναι ωστόσο δευτερεύουσας σημασίας, μπροστά στο βασικό πρόβλημα ότι τα τρένα φεύγουν με κόκκινο φανάρι και μπαίνουν σε ένα τμήμα γραμμής στο οποίο δεν λειτουργεί κανένα σύστημα ασφαλείας (π.χ. σύστημα αυτόματης ακινητοποίησης συρμών ETCS, ανιχνευτές υπερθέρμανσης). 
• Γενικά στο σιδηρόδρομο, τα φανάρια ανάβουν πράσινο όταν έχει ανιχνευθεί αυτόματα ότι το τμήμα γραμμής που ακολουθεί είναι ελεύθερο. Αν ανιχνευθεί εμπόδιο, κοκκινίζουν. Τώρα που τα φανάρια δεν λειτουργούν, οι μηχανοδηγοί δεν έχουν κανέναν αυτόματο τρόπο να ξέρουν αν για παράδειγμα έχει ξεμείνει κάποιο βαγόνι ή άλλο εμπόδιο, μέσα στη σήραγγα. Επίσης, τώρα που δεν λειτουργούν οι ανιχνευτές υπερθέρμανσης, οι μηχανοδηγοί δεν έχουν κανέναν αυτόματο τρόπο να ξέρουν αν κάποιος συρμός που κατευθύνεται προς τη σήραγγα έχει πάρει φωτιά. Όλα εξαρτώνται, για μια ακόμη φορά, από τον ανθρώπινο παράγοντα. 
• Η αναφορά του κ. Τερεζάκη στη «διπλή γραμμή» ως εγγύηση ασφάλειας είναι πέρα από κάθε σχολιασμό. Σε όλους τους κεντρικούς σιδηροδρομικούς άξονες της Ευρώπης υπάρχει διπλή γραμμή. Δεν νοείται όμως κεντρικός άξονας χωρίς σηματοδότηση σε λειτουργία. Κυρίως δεν νοείται ο επικεφαλής του σιδηροδρόμου να υποστηρίζει ότι με αυτή την κατάσταση «δεν έχουμε κανένα πρόβλημα». 

Οι εργολάβοι επιβεβαιώνουν

Όλες οι παραπάνω διαπιστώσεις είναι αυτονόητες για τους γνωρίζοντες. Έγγραφο της κοινοπραξίας AΚΤΩΡ – Άβαξ – ΤΕΡΝΑ (εργολάβοι της σύμβασης 635 ΕΡΓΟΣΕ) που φέρνουμε στο φως δείχνει ότι η κοινοπραξία έχει πλήρη συναίσθηση ότι ακόμη και ένα κλάσμα των προβλημάτων που προαναφέραμε συνιστά θέμα ασφαλείας. Συγκεκριμένα, στις 2.2.2024 η κοινοπραξία υπενθυμίζει στην ΕΡΓΟΣΕ ότι μία από τις τέσσερις συσκευές ανίχνευσης υπερθέρμανσης αξόνων στη σήραγγα Καλλιδρόμου (τη μεγαλύτερη της Ελλάδας) έχει υποστεί βλάβη. 

«Είναι προφανές ότι εγείρεται θέμα ασφάλειας της κυκλοφορίας των συρμών» αναφέρει χαρακτηριστικά. Είναι η δεύτερη φορά που η κοινοπραξία αναφέρει το θέμα, η πρώτη χρονολογείται από τον Μάρτιο του 2023. Η κοινοπραξία ζητάει από την ΕΡΓΟΣΕ να αφαιρέσει μια αντίστοιχη συσκευή από την σήραγγα Όθρυος (!), αφού εκεί το σύστημα βρίσκεται ούτως ή άλλως εκτός λειτουργίας, και να τη μεταφέρει προσωρινά στο Καλλίδρομο. 

Αξίζει να σημειωθεί ο λόγος που η κοινοπραξία προχωρά στο αίτημα αυτό. Όπως έχουμε αναφέρει σε προηγούμενα ρεπορτάζ μας («Aποκάλυψη: 10.689 ρωγμές κάτω από το τρένο» και «Συγκάλυψη στις ράγες: Γνώριζαν για τις ρωγμές εδώ και 15 χρόνια»), μία από τις μαύρες σελίδες της ΕΡΓΟΣΕ ήταν ότι προμηθεύτηκε και τοποθέτησε στα καινούργια τμήματα της γραμμής δεκάδες χιλιάδες προβληματικούς στρωτήρες – ελαττωματικές τσιμεντένιες δοκούς που τώρα διαλύονται και χρειάζονται μαζικά αντικατάσταση ώστε να αποφευχθούν εκτροχιασμοί. 

Αυτή την εποχή ξεκινά η δεύτερη φάση αντικατάστασης των ρηγματωμένων στρωτήρων στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, οπότε το ένα ρεύμα κυκλοφορίας μετατρέπεται προσωρινά σε εργοτάξιο και τα τρένα κινούνται εναλλάξ σε μονή γραμμή. Αυτό σημαίνει ότι η χαλασμένη συσκευή ανίχνευσης υπερθέρμανσης που βρισκόταν μετά την έξοδο της σήραγγας Καλλιδρόμου, τώρα με τη μονοδρόμηση βρίσκεται πριν την είσοδο. Είναι, δηλαδή, πολύ σημαντικό για την πυροπροστασία της σήραγγας να βρίσκεται σε λειτουργία. 

Μεταξύ άλλων, με το παράδειγμα αυτό βλέπουμε γιατί η διασπορά προβληματικών στρωτήρων στο δίκτυο είναι ακόμη σοβαρότερη απ’ ό,τι φαίνεται εκ πρώτης όψεως. Δεν είναι μόνο η ζημία του δημοσίου εξαιτίας μιας μαζικής αγοράς ελαττωματικού υλικού από θυγατρική της εταιρείας ΤΕΡΝΑ, για την οποία δεν έχει λογοδοτήσει κανείς. Είναι και η αναστάτωση που ήδη προκαλούν -και θα προκαλούν για χρόνια- στον σιδηρόδρομο οι διαδοχικές μονοδρομήσεις και τα κλεισίματα τμημάτων γραμμής, ώστε να γίνουν οι εργασίες αντικατάστασης. Αναστάτωση που πάντα αποτελεί δοκιμασία για τα όποια συστήματα ασφαλείας και για το λιγοστό προσωπικό του σιδηροδρόμου.  

Και στον προαστιακό

Τα 120 χιλιόμετρα Λιανοκλάδι – Λάρισα δεν είναι το μοναδικό τμήμα του κεντρικού άξονα χωρίς σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. Μιλώντας στον Antenna, ο κ. Τερεζάκης επιβεβαίωσε ότι ούτε στο τμήμα του προαστιακού Άνω Λιόσια  – Κιάτο, ούτε στην έξοδο της Αθήνας από τον Πειραιά ως τους Αγίους Αναργύρους λειτουργεί η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση. Δηλαδή και σε αυτά τα τμήματα, αν η γραμμή εμπρός είναι κατειλημμένη, οι μηχανοδηγοί δεν βλέπουν κόκκινο φανάρι, ενώ το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας δεν μπορεί να παρακολουθεί στην οθόνη τη θέση των τρένων, ούτε να τηλεχειρίζεται τα «κλειδιά» σε μη επανδρωμένους σταθμούς. 

Στην προκειμένη δε περίπτωση ο λόγος γίνεται για τον προαστιακό, δηλαδή για μια γραμμή πολύ μεταγενέστερη από το παραδοσιακό δίκτυο, η οποία εξ ορισμού θα έπρεπε να είναι απαλλαγμένη από τις παθογένειες του παρελθόντος. Ο κ. Τερεζάκης δεν απάντησε στο ερώτημα αν αυτή η κατάσταση επικρατεί από το 2014. 

Και πάλι, το επιχείρημα που χρησιμοποίησε ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ για να μετριάσει το σοκ από την παραδοχή του είναι ότι η γραμμή του προαστιακού είναι διπλή. «Υπάρχει διπλή γραμμή σε όλο το μήκος, δεν μπαίνουν τα τρένα το ένα στη διαδρομή του άλλου. Οι αλλαγές είναι κλειδωμένες, ασφαλισμένες, άρα δεν μπορεί να περάσει καθ’ οιονδήποτε τρόπο τρένο στην απέναντι τροχιά». 

Και εδώ πρόκειται για απαράδεκτη συνθήκη που δεν θα μπορούσε να σταθεί σε καμία ευρωπαϊκή χώρα. «Στην Ελβετία, αν ένα φανάρι δεν λειτουργεί τότε οι μηχανοδηγοί απαιτείται να κινούνται με 40 χλμ / ώρα, με την άδεια του σταθμάρχη, μέχρι να φθάσουν σε σηματοδοτούμενο τμήμα της γραμμής» δηλώνει στο Reporters United o πρώην επικεφαλής ασφαλείας των ελβετικών σιδηροδρόμων Χανς-Πέτερ Χάντορν. «Αυτός ο κανόνας είναι υποχρεωτικός για την ασφαλή λειτουργία και ισχύει σε όλους τους σιδηροδρόμους της Ευρώπης».