Πίσω από τους νέους «ευεργέτες» με το φιλάνθρωπο και φιλοπεριβαλλοντικό προφίλ, η πραγματικότητα ενός παγκόσμιου στόλου του οποίου τα καράβια, εκτός του ότι δεν είναι ελληνικά, αποτυγχάνουν συχνά στις επιθεωρήσεις και αποτελούν, σύμφωνα με την Greenpeace, «περιβαλλοντικό κίνδυνο» για ορισμένα από τα πιο ευαίσθητα οικοσυστήματα του κόσμου.

Ίσως να μην υπάρχει άλλη επιχειρηματική οικογένεια στην Ελλάδα αυτή την εποχή που να είναι τόσο πολυσχιδής, τόσο πανταχού παρούσα σε ό,τι αφορά τις επιχειρηματικές της δραστηριότητες αλλά και τη φιλανθρωπική της δράση. Ναυτιλία και αλιεία, καζίνα και ξενοδοχεία, δωρεές στο Πολεμικό Ναυτικό και νέα πλατεία Ομονοίας, εκστρατεία για θάλασσα χωρίς πλαστικά και μαθητές στα σχολεία με δωρεάν παγουρίνα.

Τα ευρήματα της έρευνας

Το Reporters United επιχείρησε να δει πίσω από την εγχώρια αγιογραφία για την οικογένεια Λασκαρίδη. Ερευνώντας τις ναυτιλιακές δραστηριότητές της κατέληξε στα εξής ευρήματα:

• «Στηρίζουμε την πατρίδα»: Οι αδελφοί Λασκαρίδη παρεμβαίνουν για τα εθνικά θέματα και χρησιμοποιούν με ευκολία τη λέξη «πατρίδα» – και όμως ούτε ένα από τα περισσότερα από 70 καράβια τους δεν είναι υπό ελληνική σημαία.
• Εκθειάζονται από τα περισσότερα εγχώρια ΜΜΕ για το φιλανθρωπικό τους έργο και εγκαλούν το κράτος που δεν αυξάνει τη φορολογία για τους πλούσιους – αλλά η καθολική χρήση σημαιών ευκαιρίας από τα πλοία τους αποτελεί πρακτική που κατά τη διεθνή βιβλιογραφία συνδέεται με την αποφυγή φόρων, την έλλειψη σεβασμού σε στοιχειώδη εργασιακά δικαιώματα και την ελλιπή προστασία του περιβάλλοντος.  
• Διεξάγουν εκστρατείες στην Ελλάδα για το θαλάσσιο περιβάλλον – αλλά στα πλοία τους εντοπίζονται συχνά ελλείψεις που αφορούν την προστασία του περιβάλλοντος, των εργατικών δικαιωμάτων και της ασφαλούς ναυσιπλοΐας. H έρευνά μας εντόπισε τουλάχιστον 14 πλοία του ομίλου στα οποία επιβλήθηκε από τις αρχές το σοβαρό μέτρο της κράτησης.
• Οργανώνουν καμπάνιες καταπολέμησης της θαλάσσιας ρύπανσης -από κοινού μάλιστα με το υπουργείο Περιβάλλοντος- όμως ένα πλοίο τους πιάστηκε επ’αυτοφώρω, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, να ρυπαίνει «εκ προθέσεως» τη θάλασσα, ενώ ένα άλλο βυθίστηκε φορτωμένο με πετρέλαιο ανοιχτά των Φόκλαντ μετά από σύγκρουση με παγόβουνο στην Ανταρκτική.

Αυτές τις μαύρες κηλίδες ερεύνησε και παρουσιάζει το Reporters United.

«Ο μοναδικός Έλληνας που ασχολείται ταυτόχρονα με τόσα πράγματα»

Πρώτα όμως ας συστήσουμε την οικογένεια Λασκαρίδη σε όσους δεν είναι εξοικειωμένοι με το όνομα. Τα αδέλφια Πάνος και Θανάσης Λασκαρίδης κατάφεραν σε βάθος δεκαετιών να καθιερωθούν ως μέλη της ελληνικής οικονομικής ελίτ αναπτύσσοντας τις δραστηριότητές τους στο χώρο της ναυτιλίας -με αλιευτικά, πλοία-ψυγεία, μπαλκ κάριερ (φορτηγά χύδην φορτίων όπως τα σιτηρά, ο άνθρακας, το σιδηρομετάλλευμα και το τσιμέντο) και πετρελαιοφόρα-, των ξενοδοχείων -με σημαίες τη Μεγάλη Βρεταννία και το King George στο Σύνταγμα-, των καζίνων -σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη-, της αεροπλοΐας (με σημαντικό ποσοστό στην Aegean Airlines) αλλά και της φιλανθρωπίας, με δωρεές σε τομείς από το Ναυάγιο των Αντικυθήρων έως τις Ένοπλες Δυνάμεις.

Βρέθηκαν επίσης στο προσκήνιο με δημοσιεύματα για τη σχέση τους με εταιρεία της συζύγου του πρωθυπουργού, με σχετικά να είναι τα ρεπορτάζ του Documento για χρηματοδότηση από οφ-σορ συμφερόντων Λασκαρίδη της εταιρείας Zeus+Dione της Μαρέβας Γκραμπόφσκι. (Η απάντηση της πλευράς Λασκαρίδη σε σχετικό μας ερώτημα στο τέλος του ρεπορτάζ. Η κ. Γκραμπόφσκι δεν απάντησε σε ανάλογο ερώτημα του Reporters United.)

Ο Πάνος Λασκαρίδης είναι ο μεγαλύτερος από τα δύο αδέλφια. Γεννήθηκε στην Αθήνα το 1947. Το 1965 αποφοίτησε από τη Γερμανική Σχολή Αθηνών η οποία μέχρι σήμερα πλέκει το εγκώμιο του αποφοίτου της: «Θεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους Έλληνες εφοπλιστές, με πολυσχιδείς επαγγελματικές δραστηριότητες στην Ελλάδα και το εξωτερικό, που εκτείνονται από την Κίνα και φθάνουν μέχρι και τα νησιά Φόκλαντ» – κρατήστε την τοποθεσία Φόκλαντ, θα τη συναντήσουμε αργότερα. «Ίσως είναι ο μοναδικός Ελληνας που ασχολείται ταυτόχρονα με τόσα διαφορετικά πράγματα».

Από το 2018 έως τις αρχές του 2020 ο εφοπλιστής ανέλαβε την προεδρία της Ένωσης Ευρωπαίων Πλοιοκτητών (ECSA), έχοντας ήδη αναδειχθεί μέλος του προεδρείου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών.

Ανάλογη πορεία έχει και ο νεότερος αδελφός. Στο διθυραμβικό βιογραφικό της Γερμανικής Σχολής διαβάζουμε για τον Θανάση Λασκαρίδη ότι «σε νεαρή ηλικία μαζί με τον αδερφό του Πάνο κληρονόμησαν μία αλιευτική εταιρεία με 5 πλοία επικεφαλής των οποίων ήταν η “Ευριδίκη” που έγραψε ιστορία στις μεταφορές των “Κατεψυγμένων Ψαριών Ευριδίκης”. Τα αδέρφια δεν θα μείνουν στην αλιεία. Η αλιεία είναι μεν παράδοση, αλλά οι επιχειρήσεις δεν σταματούν στα ψάρια και μέσα σε 15 χρόνια η εταιρεία τους θα αποκτήσει 80 βαπόρια και οι αδελφοί Λασκαρίδη θα συγκαταλέγονται στους μεγαλύτερους εφοπλιστές του κόσμου στον τομέα των πλοίων-ψυγείων».

Το φιλανθρωπικό έργο για τα γράμματα και τις Ένοπλες Δυνάμεις

Η οικογένεια Λασκαρίδη είναι γνωστή και για το φιλανθρωπικό της έργο. «Χρέος των πλουσίων η προσφορά», είναι άλλωστε ο τίτλος συνέντευξης που έδωσε τον Μάρτιο του 2020 ο Θανάσης Λασκαρίδης στην Καθημερινή. Το 2007 ο Πάνος Λασκαρίδης ιδρύει το Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη για την προώθηση του ελληνικού πολιτισμού, των γραμμάτων και της ιστορικής και ναυτικής έρευνας. Ο Πάνος Λασκαρίδης έχει προχωρήσει σε δωρεές και προς το Πολεμικό Ναυτικό. Έχει χαρίσει δύο πλοία γενικής υποστήριξης, το Άτλας Ι και το Ηρακλής, έχει δωρίσει το Κύκνος στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, έχει αναλάβει τη χρηματοδότηση του προγράμματος αντικατάστασης ηλεκτροπαραγωγών ζευγών φρεγατών, έχει συμβάλει στην αποκατάσταση του θωρηκτού Αβέρωφ. Αρθρογραφεί υπέρ της ενίσχυσης των Ενόπλων Δυνάμεων απέναντι στην Τουρκία, υποστηρίζοντας ότι «δεν υπάρχει καμία περίπτωση να μην γίνει η στραβή» με τη γείτονα χώρα, απόψεις που επανέλαβε τον Ιούλιο και τον Νοέμβριο του 2020.

Η συνεργασία με την κυβέρνηση Μητσοτάκη

Φιλανθρωπική δράση έχει αναπτύξει και ο Θανάσης Λασκαρίδης, ιδρυτής του Κοινωφελούς Ιδρύματος Α. Κ. Λασκαρίδη το οποίο δραστηριοποιείται «στην καταπολέμηση της θαλάσσιας ρύπανσης» με δράσεις όπως ο καθαρισμός ακτών από πλαστικά και ανάσυρση διχτυών που απειλούν τη ζωή θαλάσσιων οργανισμών.

Το ίδρυμα Α. Κ. Λασκαρίδη συνεργάζεται στενά με την κυβέρνηση Μητσοτάκη. Τον Μάιο του 2020, το ίδρυμα και το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας ξεκίνησαν από την παραλία του Σχοινιά κοινή καμπάνια για την απόσυρση των πλαστικών μίας χρήσης, με παρουσία και δηλώσεις του υπουργού Κωστή Χατζηδάκη.

«Αυτοκρατορία Λασκαρίδη» σε «θολά νερά»

Αλλά ενώ εντός Ελλάδας η ελληνική κυβέρνηση έσπευδε να συνεταιριστεί με την οικογένεια Λασκαρίδη στο πλαίσιο καμπάνιας υπέρ του περιβάλλοντος, λίγους μήνες νωρίτερα, τον Φεβρουάριο 2020, η μεγαλύτερη περιβαλλοντική οργάνωση στον κόσμο, η Greenpeace, δημοσίευσε έκθεση με τίτλο «Fishy Business» («Ύποπτες Δουλειές», λογοπαίγνιο με την #diplis σημασίας λέξη fishy – «Θολά Νερά» θα μπορούσαμε να μεταφράσουμε ελεύθερα), στην οποία αφιερώνει ολόκληρο κεφάλαιο στην «αυτοκρατορία Λασκαρίδη» όπως τη χαρακτηρίζει και ισχυρίζεται πως «πολλά από τα πλοία της φέρονται να εγκυμονούν περιβαλλοντικό κίνδυνο».

Κατάδυση στις ναυτιλιακές βάσεις δεδομένων

Ποιος λοιπόν έχει δίκιο; Η ελληνική κυβέρνηση που θεωρεί το Ίδρυμα Λασκαρίδη ιδανικό της εταίρο στις καμπάνιες για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος; Ή η Greenpeace που θεωρεί πως τα πλοία συμφερόντων Λασκαρίδη αποτελούν «περιβαλλοντικό κίνδυνο» για τα θαλάσσια οικοσυστήματα;

Το Reporters United ερεύνησε διεξοδικά το μητρώο ασφάλειας πλοίων συμφερόντων Λασκαρίδη ανατρέχοντας σε ανοιχτές βάσεις δεδομένων σχετικά με την ιδιοκτησία και τη διαχείριση των πλοίων, τις σημαίες υπό τις οποίες πλέουν και -το κυριότερο- τα επίσημα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων στις οποίες υποβάλλονται τα πλοία σε λιμάνια όλου του κόσμου. Κύρια πηγή μας αποτέλεσε η βάση δεδομένων Equasis, η οποία ιδρύθηκε το 2002 ως κοινό εγχείρημα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του γαλλικού κράτους αλλά πλέον υποστηρίζεται από τις μεγαλύτερες ναυτικές δυνάμεις του κόσμου (Ηνωμένο Βασίλειο, Ιαπωνία, ΗΠΑ, Νορβηγία, Νότια Κορέα), όχι όμως από την Ελλάδα. Ακόμη, ανατρέξαμε στις βάσεις δεδομένων που διατηρούν τα λεγόμενα Μνημόνια Συνεργασίας, διεθνείς συμφωνίες μεταξύ κρατών οι οποίες προβλέπουν το πλαίσιο των επιθεωρήσεων από τις κρατικές αρχές στα πλοία, και συγκεκριμένα στα Μνημόνια Συνεργασίας του Παρισιού (Paris MoU) και του Τόκιο (Tokyo MoU).

Η επικοινωνία του Reporters United με τους αδελφούς Λασκαρίδη

Το Reporters United επικοινώνησε γραπτώς με τους Πάνο και Θανάση Λασκαρίδη απευθύνοντάς τους ερωτήματα για ένα προς ένα τα ζητήματα που ανέκυψαν κατά την έρευνά μας.  

Στο αίτημά μας απάντησε η Head Legal Council (επικεφαλής νομική σύμβουλος) της Laskaridis Shipping Company Ltd., χωρίς όμως να δώσει απαντήσεις στα ερωτήματα που αφορούν τα ευρήματα της έρευνάς μας.

Κατά την τελευταία τριακονταετία, η πολυσχιδής επιχειρηματική δραστηριότητα της οικογένειας – με έδρα την Ελλάδα, όπως και η ναυτιλιακή εταιρεία – έχει δημιουργήσει περισσότερες από 6.000 νέες θέσεις εργασίας στη χώρα, συμβάλλοντας σημαντικά στην εθνική οικονομία και συνεισφέροντας δισεκατομμύρια ευρώ στο ελληνικό δημόσιο

Οικογένεια Λασκαρίδη στο Reporters United

Αντ’ αυτού έθεσε στη διάθεσή μας επιστολή από τη νομική εταιρεία Hill Dickinson που εκπροσωπεί τον όμιλο Lavinia και τον Θανάση Λασκαρίδη (στο εξής θα αναφέρεται ως επιστολή της πλευράς Λασκαρίδη) προς την οργάνωση Greenpeace, ως απάντηση στις ερωτήσεις της οργάνωσης, πριν τη δημοσίευση της έκθεσης. Η πλευρά Λασκαρίδη μας έδωσε το δικαίωμα να χρησιμοποιήσουμε το περιεχόμενο της επιστολής, το οποίο έτσι έρχεται για πρώτη φορά στο φως. (Μετά από σχετικό μας ερώτημα, η Greenpeace διευκρίνισε προς το Reporters United πως η επιστολή Λασκαρίδη εστάλη στην οργάνωση πριν τη δημοσίευση της έκθεσης Fishy Business και πως ορισμένα από τα ζητήματα που είχε θέσει η πλευρά Λασκαρίδη στην επιστολή ελήφθησαν υπόψη από την Greenpeace στην έκθεσή της.)

Στην απάντησή της προς το Reporters United, η πλευρά Λασκαρίδη μεταξύ άλλων αναφέρει: «Η επιχειρηματική διαδρομή του ιδίου [κυρίου Αθανάσιου Λασκαρίδη] και της οικογένειάς του είναι γνωστή. Για τους κύριους σταθμούς της μπορείτε να ανατρέξετε σε μια σειρά από έγκυρες δημοσιογραφικές πηγές ή στην Wikipedia. Κατά την τελευταία τριακονταετία, η πολυσχιδής επιχειρηματική δραστηριότητα της οικογένειας – με έδρα την Ελλάδα, όπως και η ναυτιλιακή εταιρεία – έχει δημιουργήσει περισσότερες από 6.000 νέες θέσεις εργασίας στη χώρα, συμβάλλοντας σημαντικά στην εθνική οικονομία και συνεισφέροντας δισεκατομμύρια ευρώ στο ελληνικό δημόσιο. Η επιθυμία συνεισφοράς στις ανάγκες της χώρας, ιδίως μέσω του Κοινωφελούς Ιδρύματος Αθανασίου Κ. Λασκαρίδη, αποτελεί αντικείμενο πρόσφατης συνέντευξης του κ. Λασκαρίδη στην Καθημερινή της Κυριακής».

(Οι απαντήσεις της πλευράς Λασκαρίδη στο Reporters United δημοσιεύονται αυτούσιες και εδώ.)

Εθνικός ευεργέτης αλλά ούτε ένα ελληνικό πλοίο

Τα δύο αδέλφια δημιούργησαν στα τέλη της δεκαετίας του ’70 την εταιρεία Lavinia Corporation Ltd. (Lavinia Corp) για την οποία ο ελληνικός Τύπος έχει γράψει ότι η αξία της φτάνει το ένα δισ. δολάρια. Σε δημοσιεύματα (Wikipedia, Lloyd’s List, Πρώτο Θέμα) τα δύο αδέλφια φέρονται να κατέχουν τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου (CEO) στην κορυφή της εταιρείας. (Πάντως, τόσο η Laskaridis Shipping Ltd όσο η Lavinia Corp, παρά το μεγάλο μέγεθός τους, δεν φαίνεται να έχουν ιστότοπο ώστε να αντλήσει κανείς πληροφορίες από εκεί τόσο για τις ίδιες τις εταιρείες όσο και για τη θέση των δύο εφοπλιστών σε αυτές.)

Στην απάντησή της η οικογένεια Λασκαρίδη αναφέρεται στη «ναυτιλιακή εταιρεία» που «έχει έδρα στην Ελλάδα», πράγμα ακριβές αν ως έδρα νοείται το «κεντρικό κατάστημα» μιας εταιρείας αλλά όχι η χώρα στην οποία συστάθηκε και έχει τη νομική της έδρα. Όταν όμως αναζητήσαμε στοιχεία για τις κύριες ναυτιλιακές εταιρείες συμφερόντων Λασκαρίδη (Laskaridis Shipping Co. Ltd, Lavinia Corp), διαπιστώσαμε ότι δεν υπάρχουν στο ελληνικό ΓΕΜΗ (Γενικό Εμπορικό Μητρώο). Αντιθέτως, σύμφωνα με τον LEI (Legal Entity Identifier = Κωδικός Νομικής Οντότητας) τους, τόσο η Laskaridis Shipping Company Ltd όσο και η Lavinia Corporation είναι υπό λιβεριανή δικαιοδοσία (jurisdiction) και καταχωρημένες (registered) στη Λιβερία.

Ας πάμε όμως στα πλοία της οικογένειας. Η έρευνά μας δεν κατάφερε να βρει ούτε ένα πλοίο, αλιευτικό ή πλοίο-ψυγείο, συμφερόντων Λασκαρίδη που να ταξιδεύει υπό ελληνική σημαία. Περισσότερα από 70 πλοία φέρουν τις σημαίες του Παναμά, της Λιβερίας, του Βανουάτου, του Μπελίζ και της Μάλτας, όλες τους «σημαίες ευκαιρίας» («Flags of Convenience» – FOC).

Τι προσφέρει αυτή η επιλογή και γιατί ένας εφοπλιστής από την Ευρώπη να αποφύγει τη σημαία της χώρας του και να βάλει τα πλοία του στη σκιά μιας άλλης σημαίας; Από την πρώτη μελέτη του ΟΟΣΑ για το θέμα το 1958 ως τον ορισμό του ΟΟΣΑ για τις σημαίες ευκαιρίας το 2001, η διεθνής βιβλιογραφία είναι ομόφωνη σχετικά με τα πλεονεκτήματα που αυτές οι σημαίες δίνουν στους εφοπλιστές. Συγκεκριμένα:

• να πληρώνουν τους εργαζόμενούς τους με χαμηλότερο μισθό
• να καταβάλλουν λιγότερους φόρους
• να ελέγχονται λιγότερο για παραβίαση της εργατικής, περιβαλλοντικής και ναυτικής νομοθεσίας
• να αποφεύγουν τη λογοδοσία και τη διαφάνεια, καθώς μέσα από σύνθετα εταιρικά σχήματα γίνεται δύσκολο για τις αρχές να βρουν τον πραγματικό ιδιοκτήτη ενός πλοίου και να το ελέγχουν.

*Ship Manager/Commercial Manager
**ISM Manager

Σημαίες ευκαιρίας Λιβερίας και Παναμά: όχι στο εργατικό κόστος και τα σωματεία, ναι στις φοροαπαλλαγές

Η Λιβερία, κράτος υπό την σημαία του οποίου ταξιδεύουν πολλά από τα πλοία Λασκαρίδη, διαφημίζει τα «Μοναδικά Πλεονεκτήματα» του νηολογίου της, το οποίο προσφέρει στους εφοπλιστές τη δυνατότητα να αποφύγουν «υψηλότερους μισθούς, φουσκωμένα εργατικά κόστη […] και την πιθανότητα παρέμβασης των συνδικάτων». Με ανάλογο τρόπο, εταιρείες που ειδικεύονται στη νηολόγηση πλοίων παρουσιάζουν τα πλεονεκτήματα της σημαίας του Παναμά.  

Για το θέμα των σημαιών ευκαιρίας, η επιστολή της οικογένειας Λασκαρίδη αναφέρει: «Η χρήση των λεγόμενων “σημαιών ευκαιρίας” είναι μία πάγια πρακτική της βιομηχανίας στην παγκόσμια ναυτιλία, επιτασσόμενη από ένα σύνθετο φάσμα εμπορικών, νομικών και πολιτικών παραγόντων. Είναι πλήρως ανυπόστατο να υποστηρίζεται ότι η συμμετοχή των πελατών μας σε αυτή την πρακτική είναι είτε ασυνήθιστη είτε ενδεικτική παράνομης συμπεριφοράς και/ή καταχρηστική επιχειρηματική πρακτική».

Επιβολή κράτησης σε 14 πλοία

Η ναυτιλία είναι από τη φύση της διεθνής δραστηριότητα. Υπεύθυνος για τη διαμόρφωση διεθνών κανόνων για τη ναυτιλία είναι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO). Δύο βασικοί πυλώνες τέτοιων κανόνων είναι η Διεθνής Συνθήκη για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) και η Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία (MARPOL).

Οι Αρχές του Κράτους Λιμένα (Port State Control) έχουν το δικαίωμα αλλά και την υποχρέωση να διενεργούν ελέγχους στα πλοία που προσεγγίζουν τα λιμάνια τους. Αυτοί οι έλεγχοι ονομάζονται Επιθεωρήσεις και αφορούν κανόνες όπως η ικανότητα ναυσιπλοΐας του πληρώματος, ο εξοπλισμός του πλοίου, η τήρηση των προτύπων ασφαλείας, η εφαρμογή της περιβαλλοντικής και της εργατικής νομοθεσίας.

Αναλύσαμε τα στοιχεία των επιθεωρήσεων σε δεκάδες πλοία συμφερόντων Λασκαρίδη. Εντοπίσαμε τουλάχιστον 14 πλοία στα οποία επιβλήθηκε το πολύ σοβαρό και σπάνιο μέτρο της κράτησης λόγω των ελλείψεων τους

Στο πλαίσιο των επιθεωρήσεων από τις Αρχές του Κράτους Λιμένα, πολλά κράτη έχουν συνάψει μεταξύ τους περιφερειακές συμφωνίες-μνημόνια, έτσι ώστε να διαμορφώσουν κοινούς κανόνες και διαδικασίες ελέγχων για τα πλοία στα χωρικά ύδατα και τα λιμάνια τους. Τέτοιου είδους συμφωνίες-μνημόνια είναι το Paris MoU (για τις περισσότερες χώρες της Ε.Ε., ανάμεσά τους και την Ελλάδα, το Ηνωμένο Βασίλειο, τον Καναδά και τη Ρωσία), το Tokyo MoU (για χώρες της Ασίας με έξοδο στον Ειρηνικό Ωκεανό), το Mediterranean MoU (για μεσογειακές χώρες από την Ευρώπη, την Αφρική και την Ασία).

Από την ανάλυση δεδομένων σε πλοία συμφερόντων Λασκαρίδη, στο πλαίσιο πολλών τέτοιων συμβάσεων-μνημονίων, και σε εκατοντάδες επιθεωρήσεις ανά την υφήλιο, προκύπτει ότι τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων είναι συχνά αρνητικά για τα πλοία συμφερόντων της οικογένειας. Κι αυτό γιατί οι αρχές συχνά βρίσκουν ελλείψεις (deficiencies) στην εφαρμογή των προβλεπόμενων κανονισμών κατά τη διάρκεια των επιθεωρήσεων σε πλοία συμφερόντων Λασκαρίδη.

Σύμφωνα με το Paris MoU, αν οι ελλείψεις που παρουσιάζει είναι «αρκετά σοβαρές», στο πλοίο επιβάλλεται το μέτρο της κράτησης. Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών της Γερμανίας, ένα πλοίο υφίσταται το μέτρο της κράτησης «όταν δεν είναι ικανό να πλεύσει στη θάλασσα ή οι ελλείψεις του συνιστούν αδικαιολόγητο κίνδυνο για το πλοίο, το πλήρωμά του ή το περιβάλλον». Η κράτηση του πλοίου είναι μέτρο που εφαρμόζεται σε σπάνιες και σοβαρές περιπτώσεις και προβλέπεται ακριβώς γιατί η διακοπή ενός ταξιδιού μπορεί να προκαλέσει σοβαρή απώλεια εσόδων για τον πλοιοκτήτη.

(Για τον τρόπο που λειτουργούν οι επιθεωρήσεις και τη σημασία των ελλείψεων και των κρατήσεων, διαβάστε το explainer μας εδώ.)

Οικογένεια Λασκαρίδη: Κάτω από τον παγκόσμιο όρο οι ελλείψεις στα πλοία μας

Η πλευρά Λασκαρίδη δίνει τη δική της ερμηνεία σχετικά με τη σημασία των επιθεωρήσεων αλλά και της αποτυχίας ορισμένων πλοίων της σε αυτές. Στην επιστολή της προς τη Greenpeace αναφέρει: «Η δήλωση σχετικά με το ποσοστό αποτυχίας των πελατών μας στους ελέγχους Κράτους Λιμένα είναι παραπλανητική. Όπως θα έπρεπε να γνωρίζετε, ο κύριος σκοπός τέτοιων επιθεωρήσεων είναι να εξασφαλίσουν ότι η υγεία και η ασφάλεια στη θάλασσα ακολουθεί ορισμένες διεθνείς προδιαγραφές. Οι περισσότερες ελλείψεις (deficiencies) που εντοπίστηκαν είναι εξαιρετικά ασήμαντες και διορθώνονται επιτόπου και μετά τα πλοία αφήνονται ασφαλή και έτοιμα να συνεχίσουν αμέσως το ταξίδι τους.

»Γνωρίζουμε ότι το ιστορικό των ελέγχων Κράτους Λιμένα των πελατών μας σε όλες τις Συμβουλευτικές Επιτροπές Ασφάλειας Λιμένα (σ.σ.: επιτροπές που μεταξύ άλλων έχουν την αρμοδιότητα παρακολούθησης της εφαρμογής κανόνων ασφαλείας στα λιμάνια), αναφορικά τόσο με τις κρατήσεις όσο και με τις ελλείψεις, είναι κάτω από τον παγκόσμιο μέσο όρο της βιομηχανίας για τα φορτηγά πλοία, μπαλκ και τάνκερ, με βάση τα επίσημα στοιχεία Ελέγχων Κράτους Λιμένα».

Αναλύσαμε τα στοιχεία των επιθεωρήσεων σε δεκάδες πλοία συμφερόντων Λασκαρίδη. Εντοπίσαμε τουλάχιστον 14 πλοία (Zefyrοs Reefer, Aeolos, Frio Las Palmas, Proteas, Cool Girl, Pamyat Ilicha, Thisseas, Frio Oceanic, Idomeneas, Ariadne, Frio Shinano, Frio Athens, Frio Dolphin, Frio Hellenic) στα οποία επιβλήθηκε το πολύ σοβαρό και σπάνιο μέτρο της κράτησης λόγω των ελλείψεων τους. Το φαινόμενο των πολλών ελλείψεων και κρατήσεων αφορά κυρίως τα παλαιότερα πλοία του στόλου ενώ τα πιο νέα έχουν σε κάποιες περιπτώσεις καλύτερο ιστορικό.

Παρουσιάζουμε τις περιπτώσεις πέντε πλοίων, με κριτήριο αφενός το μητρώο τους σε ό,τι αφορά ελλείψεις και κρατήσεις σε λιμάνια όλου του κόσμου αλλά και το ευρύτερο βιογραφικό τους, από το Skyfrost που διέσχισε το Βόρειο Πέρασμα της Αρκτικής και πρωταγωνιστεί στην αμφιλεγόμενη πρακτική των μεταφορτώσεων ως το Uruguay Reefer που κατέληξε στο βυθό του Νότιου Ατλαντικού, μετά από σύγκρουσή του με παγόβουνο στην Ανταρκτική σε ένα από τα πιο ευάλωτα οικοσυστήματα του κόσμου.

ΠΛΟΙΟ 1: SKYFROST – Το πρόβλημα των μεταφορτώσεων εν πλω

Το προφίλ του πλοίου: Το Skyfrost είναι ένα πλοίο-ψυγείο που μεταφέρει αλιεύματα, με σημαία Παναμά. Κατασκευάστηκε το 1985 και συνδέεται την οικογένεια Λασκαρίδη τουλάχιστον από το καλοκαίρι του 2009. Αποσύρθηκε τον Ιούλιο του 2020. Σύμφωνα με την βάση δεδομένων Equasis, ανήκε στην εταιρεία Berwick Group Limited, που σύμφωνα με το Open Corporates έχει έδρα στις Μπαχάμες.

Γιατί επιλέξαμε αυτό το πλοίο στην έρευνά μας; Το Skyfrost είναι ένα διάσημο πλοίο. Σύμφωνα με δημοσιεύματα στον ελληνικό τύπο πρόκειται για ένα από τα πρώτα καράβια στον κόσμο που διέσχισαν τον Αρκτικό Ωκεανό, εγκαινιάζοντας το 2014 τη χρήση από την εμπορική ναυτιλία του περιβόητου «Βόρειου Περάσματος – NSR». Πρόκειται για κατόρθωμα αν το δει κανείς από πλευράς ναυτοσύνης, το οποίο φέρνει επανάσταση στο διεθνές εμπόριο αφού εξοικονομεί πολύτιμο χρόνο και χρήμα στους εφοπλιστές και τους ναυλωτές τους. Αλλά για πολύ αμφιλεγόμενο κατόρθωμα, αφού η εμπορική εκμετάλλευση του Βόρειου Περάσματος, πρακτική η οποία κατέστη δυνατή με το λιώσιμο των πάγων, συχνά επικρίνεται ως επικίνδυνη για ένα από τα πιο ευαίσθητα οικοσυστήματα του κόσμου.

Οι ελλείψεις του Skyfrost σε αριθμούς: Μελετήσαμε τις επιθεωρήσεις που πραγματοποιήθηκαν στο Skyfrost την περίοδο κατά την οποία ήταν συνδεδεμένο με την οικογένεια Λασκαρίδη. Σε αυτό το διάστημα πραγματοποιήθηκαν 21 έλεγχοι σε λιμάνια ανά τον κόσμο, είτε στο πλαίσιο του Paris MoU ή του Tokyo MoU, είτε στο πλαίσιο ελέγχων του Λιμενικού των ΗΠΑ. Από τα δεδομένα προκύπτει ότι στο 52,3% των επιθεωρήσεων -στις 11 από το σύνολο των 21- στο πλοίο εντοπίστηκε τουλάχιστον μία έλλειψη. Μάλιστα, οι τρεις περιπτώσεις στις οποίες το πλοίο βρέθηκε εντελώς «καθαρό», δηλαδή χωρίς ελλείψεις, είναι στην πραγματικότητα άμεσοι επανέλεγχοι μετά τη διαπίστωση παραβάσεων, με άλλα λόγια μόνο στις επτά από τις 18 αρχικές επιθεωρήσεις το πλοίο δεν είχε κάποιο ελάττωμα.

Τι είδους ελλείψεις εντοπίστηκαν στο πλοίο; Από την ανάλυση των στοιχείων προκύπτει ότι οι ελλείψεις και τα προβλήματα που εντοπίστηκαν σε βάρος του Skyfrost μεταξύ άλλων αφορούσαν:

• κανόνες για την προστασία του περιβάλλοντος (συγκεκριμένα, τον εξοπλισμό διήθησης-φιλτραρίσματος λαδιού)
• κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοΐας (συγκεκριμένα, τη λειτουργία του Συστήματος Συναγερμού Φυλακής Ναυσιπλοΐας Γέφυρας και του Δείκτη Πηδαλίου Διεύθυνσης)
• κανόνες πυρασφάλειας (συγκεκριμένα, το Σύστημα Ανίχνευσης και Συναγερμού Πυρκαγιάς, τον εξαερισμό και τα μέσα διαφυγής)
• τους Κανόνες Ασφάλειας Πλοίων και Λιμένος (συγκεκριμένα, τον έλεγχο της πρόσβασης στο πλοίο)
• τον Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων (συγκεκριμένα, στην επιθεώρηση γίνεται αναφορά σε ατυχήματα και επικίνδυνες καταστάσεις)
• τα έγγραφα του πλοίου (συγκεκριμένα, τη Διεθνή Πιστοποίηση Ενεργειακής Απόδοσης, το σχέδιο ετοιμότητας πυρκαγιάς και τις συμβάσεις απασχόλησης των ναυτικών)
• τον εξοπλισμό διάσωσης (συγκεκριμένα, τις σωστικές λέμβους).

Το Skyfrost «αποσύρθηκε» τον Ιούλιο του 2020. Είναι ένας εύσχημος τρόπος για να ειπωθεί ότι πουλήθηκε για σκραπ και οδηγήθηκε σε διαλυτήριο στο Τσιταγκόνγκ του Μπαγκλαντές. Η πρακτική της διάλυσης των πλοίων σε διαλυτήρια μη εγκεκριμένα από την ΕE, όπως αυτά του Μπαγκλαντές, απαγορεύεται από τη νομοθεσία της ΕΕ και θεωρείται από πολλές οργανώσεις (όπως τη FIDH, Διεθνής Ομοσπονδία Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων) πως βλάπτει σημαντικά το περιβάλλον και έχει σοβαρές επιπτώσεις στα ανθρώπινα δικαιώματα.

Η επιστολή της οικογένειας Λασκαρίδη σημειώνει ότι «το Skyfrost έχει ένα πολύ καλό ιστορικό ασφάλειας και λειτουργεί νόμιμα μέσα στην Ανταρκτική. […] Το πλοίο συμμετείχε σε μία πολύ επιτυχημένη επιχείρηση εντοπισμού και διάσωσης 97 μελών πληρώματος του αλιευτικού KAIXIN και βοήθησε να αποφευχθεί μία μεγάλη περιβαλλοντική καταστροφή το 2013, λαμβάνοντας το βραβείο USCG AMVER AWARD», το οποίο δίνει το Λιμενικό Σώμα των ΗΠΑ.

Οι μεταφορτώσεις εν πλω αποτελούν ακρογωνιαίο λίθο για την αλιεία βιομηχανικής κλίμακας και μια πρακτική που διαιωνίζει τις περιβαλλοντικές και εργασιακές αυθαιρεσίες του κλάδου.

Άλκης Καφετζής, υπεύθυνος εκστρατείας για την προστασία της θάλασσας στο ελληνικό γραφείο της Greenpeace

Το Skyfrost και οι μεταφορτώσεις αλιευμάτων: Η ερευνά μας εστίασε στο Skyfrost για έναν ακόμη λόγο. Σύμφωνα με την έκθεση της Greenpeace, το Skyfrost χρησιμοποιείται συχνά για μεταφορτώσεις αλιευμάτων μεταξύ πλοίων. Και κατά την Greenpeace, «η μεταφόρτωση αλιευμάτων διευκολύνει την παράνομη, λαθραία και άναρχη αλιεία η οποία καταστρέφει τους ωκεανούς μας».

Η οργάνωση διαπιστώνει πως «το 2019 ο πιο ενεργός στόλος πλοίων-ψυγείων στην πραγματοποίηση μεταφορτώσεων στην ανοιχτή θάλασσα ανήκε ή ελεγχόταν από τον Έλληνα εφοπλιστικό μεγιστάνα Θανάση Λασκαρίδη».

Τι είναι η πρακτική των μεταφορτώσεων και γιατί είναι προβληματική για το περιβάλλον; Οι μεταφορτώσεις είναι η πρακτική της μεταφοράς αλιευμάτων από ένα αλιευτικό σκάφος σε ένα πλοίο-ψυγείο στην ανοιχτή θάλασσα, χωρίς δηλαδή το αλιευτικό να φύγει από τις περιοχές όπου ψαρεύει και να γυρίσει σε λιμάνι για να ξεφορτώσει τα αλιεύματα.

Ο Άλκης Καφετζής, υπεύθυνος εκστρατείας για την προστασία της θάλασσας στο ελληνικό γραφείο της Greenpeace εξηγεί στο Reporters United: «Οι μεταφορτώσεις εν πλω αποτελούν ακρογωνιαίο λίθο για την αλιεία βιομηχανικής κλίμακας και μια πρακτική που διαιωνίζει τις περιβαλλοντικές και εργασιακές αυθαιρεσίες του κλάδου. Επιτρέπουν στα αλιευτικά να δραστηριοποιούνται χωρίς κανέναν ουσιαστικό έλεγχο, με συνέπεια να αυξάνεται η δυνατότητα απόκρυψης παράνομα αλιευμένων ψαριών, η καταπάτηση των εργασιακών δικαιωμάτων των αλιεργατών και η ακατάπαυστη υπερεκμετάλλευση της θάλασσας. Υπάρχει τεράστια ανάγκη για περισσότερη διαφάνεια σε όλα τα στάδια της εφοδιαστικής αλυσίδας των προϊόντων αλιείας. Καθώς τα πλοία ψυγεία αποτελούν βασικό κρίκο για τη μεταφορά των προϊόντων της θάλασσας στις αγορές του κόσμου και από εκεί στο πιάτο μας, αυτός ο στόχος δε θα μπορέσει να γίνει ποτέ πράξη αν δεν ελεχθούν καλύτερα και πιο ουσιαστικά οι δραστηριότητες τους. Η έκθεση της διεθνούς Greenpeace καταλήγει σε συγκεκριμένες προτάσεις, τις οποίες ο κλάδος οφείλει να λάβει υπόψη αν θέλει να είναι πραγματικά αρωγός στον αγώνα να προστατεύσουμε τη θάλασσα».

Κατά την πλευρά Λασκαρίδη «η πρακτική των μεταφορτώσεων είναι πλήρως νόμιμη και με κανέναν τρόπο ούτε ισοδυναμεί, ούτε αποτελεί ένδειξη μη νόμιμης ή καταχρηστικής συμπεριφοράς. […] Οι πελάτες μας έχουν πραγματοποιήσει πολλές χιλιάδες εργασίες μεταφορτώσεων χωρίς ούτε ένα περιβαλλοντικό ατύχημα».

Εκεί όπου ζουν πιγκουίνοι και φάλαινες

Σε άλλο σημείο της έκθεσής της η Greenpeace αναφέρεται στη βιομηχανική δραστηριότητα του στόλου Λασκαρίδη εντός μιας περιοχής του πλανήτη στην οποία ζουν πιγκουίνοι και φάλαινες: «Περισσότερα από τα δύο τρίτα των πλοίων-ψυγείων που έχουν επισκεφτεί στα ύδατα της CCAMLR (της Επιτροπής για τη Διατήρηση της Θαλάσσιας Χλωρίδας και Πανίδας της Ανταρκτικής) τα τελευταία τρία χρόνια ανήκουν στην οικογένεια Λασκαρίδη. Πριν εισέλθουν στα ύδατα της CCAMLR, πολλά από αυτά τα πλοία-ψυγεία έχουν εντοπιστεί να δραστηριοποιούνται στον Νοτιοδυτικό Ατλαντικό, σε περιοχή όπου παρατηρείται σε μεγάλο βαθμό το φαινόμενο της άναρχης αλιείας».

Τι απαντάει η οικογένεια Λασκαρίδη

Η πλευρά Λασκαρίδη στην επιστολή της αναφέρει ότι όλα τα φορτηγά-ψυγεία της «λειτουργούν αυστηρά υπό το καθεστώς της CCAMLR όσον αφορά τα όρια αλιείας ψαριών και κριλ (σ.σ.: είδος γαρίδας)». Και «φορτώνουν φορτία αλιευμένα με βάση όρια αλιείας αποκτηθέντα νόμιμα από διάφορα αλιευτικά πλοία που λειτουργούν εντελώς νόμιμα σε αυτή την περιοχή του πλανήτη».

Σε ό,τι αφορά τον συσχετισμό μεταξύ μεταφορτώσεων και Παράνομης, Λαθραίας ή Άναρχης Αλιείας (ΠΛΑ), η πλευρά Λασκαρίδη σημειώνει πως ακολουθεί «όλους τους σχετικούς κανόνες, νόμους, συνθήκες και καθεστώτα αδειών χωρίς ουδέποτε να διατυπωθεί εναντίον της ο ισχυρισμός ότι έχει μεταφέρει φορτία ΠΛΑ στα 40 και πλέον χρόνια ύπαρξής της».

ΠΛΟΙΟ 2: FRIO OCEANIC – Προβλήματα στους ελέγχους οδηγούν στην κράτηση του πλοίου

Το προφίλ του πλοίου: Το Frio Oceanic είναι πλοίο-ψυγείο με σημαία Παναμά. Κατασκευάστηκε το 1988 και συνδέεται με την οικογένεια Λασκαρίδη τουλάχιστον από το καλοκαίρι του 2014. Το πλοίο εξακολουθεί να είναι ενεργό. Σύμφωνα με στοιχεία της βάσης δεδομένων Equasis, ανήκει στην εταιρεία Seaborn Eagle SA, θυγατρική της οικογένειας Λασκαρίδη.

Οι ελλείψεις του Frio Oceanic σε αριθμούς: Την περίοδο κατά την οποία το πλοίο συνδέεται με την οικογένεια Λασκαρίδη έγιναν 19 επιθεωρήσεις. Στο 53% των επιθεωρήσεων (10 από 19) το πλοίο απέτυχε να περάσει τους ελέγχους χωρίς έστω μία έλλειψη ενώ σε αρκετές από αυτές οι έλεγχοι εντόπισαν πάνω από μία έλλειψη. Δύο από τις επιθεωρήσεις οδήγησαν σε κράτηση του πλοίου. Συγκεκριμένα:

• Τον Απρίλιο του 2015 το Frio Oceanic κρατήθηκε στο λιμάνι της Ζουσάν, στην Κίνα, για δύο λόγους. Ο πρώτος αφορούσε τη μη εφαρμογή περιβαλλοντικού κανόνα της Διεθνούς Σύμβασης για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία (MARPOL). Μάλιστα, η έλλειψη, αναφερόμενη στη σωστή λειτουργία του εξοπλισμού διήθησης-φιλτραρίσματος λαδιού, αφορά το Παράρτημα 1 της σύμβασης, το οποίο προβλέπει κανονισμούς για την πρόληψη της ρύπανσης από πετρέλαιο. Ο  δεύτερος αφορούσε τους Κανόνες Ασφάλειας Πλοίων και Λιμένος.
• Τον Ιούνιο του 2019 το Frio Oceanic κρατήθηκε στο λιμάνι της Μπουσάν, στη Νότια Κορέα λόγω ελαττώματος σε έγγραφο σχετικά με την ασφαλή ναυπήγηση φορτηγού πλοίου.

Στο πλοίο εντοπίστηκαν ελλείψεις που μεταξύ άλλων αφορούσαν:

• κανόνες πυρασφάλειας
• κανόνες λειτουργίας των συστημάτων έκτακτης ανάγκης και των ραδιοτηλεπικοινωνιών
• κανόνες για την εξασφάλιση καλών συνθηκών εργασίας και διαβίωσης των εργαζομένων

Ορισμένες από τις παραπάνω ελλείψεις, όπως αυτές της πρόληψης ρύπανσης, εντοπίστηκαν σε παραπάνω από μία επιθεώρηση ή παραπάνω από μία φορά στην ίδια επιθεώρηση.

Η οικογένεια Λασκαρίδη δεν απάντησε στα ερωτήματα του Reporters United σχετικά με το Frio Oceanic.

ΠΛΟΙΟ 3: PROTEAS – Κρατήσεις σε τρεις ηπείρους

Το προφίλ του πλοίου: Το Proteas είναι ένα μπαλκ κάριερ (bulk carrier) με σημαία Λιβερίας. Κατασκευάστηκε το 2010 και συνδέεται με την οικογένεια Λασκαρίδη από τον Οκτώβριο του ίδιου έτους.

Γιατί αναφέρουμε αυτό το πλοίο στην έρευνα; Πρώτον, επειδή η οικογένεια Λασκαρίδη συνδέεται με το πλοίο από το έτος κατασκευής του. Δεύτερον, το ιστορικό επιθεωρήσεων φτάνει σε βάθος δεκαετίας. Τρίτον, οι επιθεωρήσεις έχουν γίνει στο πλαίσιο πολλών διαφορετικών συμβάσεων-μνημονίων και από αρχές πολλών διαφορετικών κρατών, καλύπτοντας πέντε ηπείρους (Ευρώπη, Βόρεια Αμερική, Νότια Αμερική, Ασία, Ωκεανία).

«Δεν νοείται ατιμωρησία για τα πλοία που ρυπαίνουν. Η θάλασσα δεν είναι σκουπιδοτενεκές».

Αντιναύαρχος Ντε Ολιβεϊρά, για το Thisseas

Οι ελλείψεις του Proteas σε αριθμούς: Από τα δεδομένα προκύπτει ότι το Proteas ξεχωρίζει για τις αρνητικές επιδόσεις του σε επιθεωρήσεις. Συγκεκριμένα, σε 15 από τις 28 επιθεωρήσεις -δηλαδή σε ποσοστό 53,5%- απέτυχε να περάσει τους ελέγχους χωρίς έστω μία έλλειψη. Μάλιστα, σε κάποιους από τους ελέγχους βλέπουμε μεγαλύτερο -ακόμα και διψήφιο- αριθμό ελλείψεων οδηγώντας σε ορισμένες  περιπτώσεις σε κράτηση του πλοίου από τις Αρχές Κράτους Λιμένα.

Τι είδους ελλείψεις εντοπίστηκαν στο πλοίο και οδήγησαν στην κράτησή του; Τα τελευταία επτά χρόνια το πλοίο κρατήθηκε από τις αρχές σε τέσσερις περιπτώσεις:

• Λιμάνι Τιαντζίν, Κίνα (Ιούλιος 2013): Οι αρχές εντόπισαν συνολικά επτά ελλείψεις. Οι δύο από αυτές που οδήγησαν στην κράτηση του πλοίου ήταν, πρώτον, αστοχία στα συστήματα έκτακτης ανάγκης που αφορούσε την αντλία έκτακτης πυρκαγιάς και, δεύτερον, αστοχία σε εξοπλισμό διάσωσης που αφορούσε τις ρυθμίσεις επιβίβασης σε σωστικά σκάφη.
• Λιμάνι Μπρίσμπεϊν, Αυστραλία (Ιούλιος 2014): Οι αρχές εντόπισαν συνολικά 13 ελλείψεις. Οι δύο από αυτές, που οδήγησαν στην κράτηση του πλοίου ήταν, πρώτον, αστοχίες που αφορούσαν τον Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων και, δεύτερον, προβλήματα με τα μέτρα πυρασφάλειας.
• Λιμάνι Αμβούργου, Γερμανία (Απρίλιος 2018): Οι αρχές εντόπισαν συνολικά 19 ελλείψεις. Οι 12 από αυτές, που οδήγησαν στην κράτηση του πλοίου, ήταν μεταξύ άλλων η μη λειτουργία των συναγερμών στο σύστημα του αυτόματου απομακρυσμένου ελέγχου του μηχανοστασίου, η μη λειτουργία φωτισμού έκτακτης ανάγκης, προβλήματα στα μέτρα και τον εξοπλισμό της πυρασφάλειας, η έλλειψη εκπαίδευσης προσωπικού σε θέματα πυρασφάλειας, προβλήματα στην εφαρμογή του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων, η μη ασφαλής κατάσταση των ατμοσωλήνων και των αγωγών πίεσης, η μη προσήκουσα κατάσταση της κύριας μηχανής προώθησης και των συστημάτων κλεισίματος υδατοστεγών θυρών, καθώς και ο εντοπισμός κατεστραμμένων πορτών. Ελλείψεις εντοπίστηκαν και σε θέματα κανόνων της Διεθνούς Σύμβασης για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία, όπως μη προσήκουσα λειτουργία της μονάδας επεξεργασίας λυμάτων ή στα έγγραφα του προσωπικού, όπως η μη προσήκουσα κατάσταση της σύμβασης εργασίας των ναυτεργατών.
• Λιμάνι Τανγκσάν, Κίνα (Αύγουστος 2019): Οι Αρχές εντόπισαν συνολικά δύο ελλείψεις. Η μία από αυτές, που οδήγησε στην κράτηση του πλοίου, ήταν έλλειψη στην αναγκαία έγκριση από το κράτος σημαίας. Η δεύτερη έλλειψη αφορούσε τη δήλωση συμμόρφωσης με τις συνθήκες ναυτικής εργασίας.

Η οικογένεια Λασκαρίδη δεν απάντησε στα ερωτήματα του Reporters United σχετικά με το Proteas.

ΠΛΟΙΟ 4: THISSEAS – Δίωξη για «ρύπανση εκ προθέσεως» στον Ατλαντικό

Το προφίλ του πλοίου: Το Thisseas είναι κι αυτό μπαλκ κάριερ με σημαία Λιβερίας. Ναυπηγήθηκε το 2012 και συνδέεται με την οικογένεια Λασκαρίδη από τον Μάρτιο του ίδιου έτους.

Γιατί αναφέρουμε αυτό το πλοίο στην έρευνά μας; Τον Φεβρουάριο του 2016 αεροσκάφος του γαλλικού Πολεμικού Ναυτικού εντόπισε εντός της γαλλικής Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης (ΑΟΖ), σε απόσταση 350 χιλιομέτρων από τη Βρέστη, πετρελαιοκηλίδα μήκους 43 χιλιομέτρων και πλάτους 50 μέτρων, η οποία ακολουθούσε ουσιαστικά την πορεία του πλοίου.

Οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι έπιασαν επ’αυτοφώρω το Thisseas να ρυπαίνει τη θάλασσα και αμέσως προχώρησαν στην κράτησή του.

«Ρύπανση εκ προθέσεως, άφιξη στη Βρέστη του φορτηγού πλοίου υπό τη συνοδεία πλοιαρίων της Χωροφυλακής του Ναυτικού @ΠολεμικόΝαυτικό», αναφέρει το Tweet στα γαλλικά.

Ο αντιναύαρχος Ντε Ολιβεϊρά, ανώτατος κρατικός αξιωματούχος με αρμοδιότητα τη θαλάσσια περιοχή του Ατλαντικού (préfet maritime de l’Atlantique) σε συνέντευξη τύπου που παραχώρησε χαρακτήρισε την απόρριψη πετρελαίου από το Thisseas «σοβαρή βλάβη στο περιβάλλον». Και συμπλήρωσε: «Δεν νοείται ατιμωρησία για τα πλοία που ρυπαίνουν. Η θάλασσα δεν είναι σκουπιδοτενεκές». 

Ο εισαγγελέας της Βρέστης Ερίκ Ματαΐς σε δηλώσεις του μίλησε για «ρύπανση εκ προθέσεως», σημειώνοντας ότι το πλήρωμα του πλοίου δεν είχε δηλώσει στις αρχές κάποια βλάβη στο πλοίο που θα δικαιολογούσε τη διαρροή αλλά και ότι «η απόρριψη [του πετρελαίου] σταμάτησε λίγο μετά το πέρασμα του αεροσκάφους». Το πλήρωμα του πλοίου δήλωσε άγνοια και αρνήθηκε τις κατηγορίες.

Η εμπλοκή του Thisseas σε περιστατικό ρύπανσης εξηγεί ενδεχομένως γιατί οι εφοπλιστές επιλέγουν τις σημαίες ευκαιρίας. Αρχικά, το γαλλικό κράτος επέβαλε στην εταιρεία του πλοίου πρόστιμο 1 εκατομμυρίου ευρώ. Στην αντιδικία όμως παρενέβη η Λιβερία ως κράτος της σημαίας του πλοίου, ισχυριζόμενη, βάσει του άρθρου 226 του Δικαίου της Θάλασσας, ότι το πλοίο βρίσκεται υπό τη δική της δικαιοδοσία. Η Λιβερία επέβαλε πρόστιμο 160.000 δολαρίων στην πλοιοκτήτρια εταιρεία (το ένα έκτο του γαλλικού προστίμου), δείχνοντας την ανοχή τέτοιων αρχών απέναντι σε περιβαλλοντικές καταστροφές, γεγονός που οδήγησε τον πρωθυπουργό της Γαλλίας Μανουέλ Βαλς σε νέα παρέμβαση με υπόμνημά του προκειμένου η υπόθεση να εκδικαστεί στη Γαλλία!

Το «φτηνό» πρόστιμο της σημαίας ευκαιρίας: Τον Σεπτέμβριο του 2018 δικαστήριο της Ρεν ακύρωσε το γαλλικό πρόστιμο σε δεύτερο βαθμό, υποστηρίζοντας ότι η Λιβερία έχει τη δικαιοδοσία να επιβάλει το πρόστιμο και όχι η Γαλλία. Ωστόσο, τον Σεπτέμβριο του 2019 το ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο (Cour de Cassation) με την απόφασή 1638 της 24ης Σεπτεμβρίου 2019 ακύρωσε την απόφαση του δικαστηρίου της Ρεν και άρα η υπόθεση θα πρέπει να εκδικαστεί εκ νέου. Η υπόθεση ακόμη εκκρεμεί ενώπιον της γαλλικής δικαιοσύνης.

Η υπόθεση του Thisseas καλύφθηκε εκτενώς από τα γαλλικά μέσα ενημέρωσης, αλλά αγνοήθηκε παντελώς από τα ελληνικά μέσα ενημέρωσης.

Τι ελλείψεις βρέθηκαν στις επιθεωρήσεις στο Thisseas; Από τα υπάρχοντα στοιχεία προκύπτει ότι από το 2012 μέχρι σήμερα έχουν πραγματοποιηθεί 27 επιθεωρήσεις στο Thisseas, κάποιες από τις οποίες εντόπισαν ελλείψεις. Ένας από τους ελέγχους, που έγινε τον Απρίλιο του 2016 στην Κίνα, οδήγησε σε κράτηση του πλοίου λόγω εντοπισμού προβλήματος στην πυρασφάλεια και, συγκεκριμένα, στη δομική ακεραιότητα του πλοίου για πρόληψη πυρκαγιών. Άλλα προβλήματα που εντοπίστηκαν από την επιθεώρηση αφορούσαν τις μπαταρίες και τους διακόπτες του φωτισμού έκτακτης ανάγκης, τις βάρκες διάσωσης, τον φανό ναυσιπλοΐας και τις ραδιοεπικοινωνίες.

Η οικογένεια Λασκαρίδη δεν απάντησε στα ερωτήματα του Reporters United σχετικά με το πλοίο Thisseas. Αλλά αναφορά στο συγκεκριμένο πλοίο γίνεται στην επιστολή προς την Greenpeace: «Το ατύχημα που αφορά το Thisseas είναι σήμερα αντικείμενο νομικών διαδικασιών σε εξέλιξη στη Γαλλία. Πληροφορούμαστε πως το Γαλλικό Εφετείο διαπίστωσε ότι οι πελάτες μας δεν είχαν υπαιτιότητα και δεν επιβλήθηκε πρόστιμο».

ΠΛΟΙΟ 5: URUGUAY REEFER – Ναυάγιο μετά από σύγκρουση στην Ανταρκτική

Το προφίλ του πλοίου: Το Uruguay Reefer είναι -ή, σωστότερα, ήταν- ένα πλοίο-ψυγείο με σημαία Παναμά. Κατασκευάστηκε το 1993 και συνδέεται με την οικογένεια Λασκαρίδη από τον Φεβρουάριο του 2015.

Γιατί αναφέρουμε αυτό το πλοίο στην έρευνά μας; Επειδή η κοινή ιστορία του Uruguay Reefer και της οικογένειας Λασκαρίδη είχε δραματικό τέλος, προκαλώντας μάλιστα ανησυχίες για περιβαλλοντική καταστροφή στην Ανταρκτική. Συγκεκριμένα, τον Μάιο του 2017 το πλοίο συγκρούστηκε με παγόβουνο ενώ βρισκόταν, σύμφωνα με την Greenpeace, στα ευαίσθητα από πλευράς χλωρίδας και πανίδας νερά της CCAMLR (βλέπε παραπάνω). Δημοσιεύματα ανέφεραν ότι κατά τη στιγμή της σύγκρουσης το Uruguay Reefer έφερε 560 τόνους βαριού πετρελαίου (HFO = Heavy Fuel Oil), ουσίας που απαγορεύεται στην Ανταρκτική από τη Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία. Το πλοίο βυθίστηκε τελικά λίγο αργότερα σε περιοχή ανοιχτά των Φώκλαντ, σε βάθος 6.000 μέτρων, όπου οι πολύ χαμηλές θερμοκρασίες εκτιμάται ότι θα προκαλέσουν πήξη των καυσίμων. Η υπόθεση διερευνάται δικαστικά.

Η επιστολή Λασκαρίδη αναφέρει χαρακτηρίζει «αναληθή» τον ισχυρισμό ότι το Uruguay Reefer κουβαλούσε 560 τόνους βαριού πετρελαίου. «Το πλοίο μετέφερε ένα ελαφρύτερο είδος καυσίμου που επιτρέπεται για χρήση στην Ανταρκτική από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό. Το ζήτημα είναι επίσης αντικείμενο εν εξελίξει δικαστικής διαδικασίας, ως εκ τούτου θα ήταν ανάρμοστο να υπάρξουν περαιτέρω σχόλια εκ μέρους των πελατών μας».

Τι είδους ελλείψεις εντοπιστηκαν στο Uruguay Reefer; Οι ελλείψεις που εντοπίστηκαν αφορούσαν μεταξύ άλλων:

• προβλήματα στη λειτουργία της πυρασφάλειας (συγκεκριμένα, μη λειτουργία συναγερμού πυρκαγιάς, μη λειτουργία της πυρανίχνευσης και συσσώρευση λαδιού στο μηχανοστάσιο)
• αστοχίες σε κανόνες πρόληψης ρύπανσης (συγκεκριμένα, έλλειψη σήμανσης και ετικετοποίησης σε φορτία και προβλήματα με τους κανόνες της Διεθνούς Σύμβασης για την Πρόληψη της Ρύπανσης από τα απόβλητα των πλοίων)
• ζητήματα με εξοπλισμό για την προστασία της ζωής (συγκεκριμένα, μη προσήκουσα κατάσταση σωστικού εξοπλισμού)
• κανόνες του Διεθνούς Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων (συγκεκριμένα, ετοιμότητα για την αντιμετώπιση έκτακτων καταστάσεων).

Πλοία-Τέρατα και Βαρόνοι

Όπως είδαμε και παραπάνω, η επιστολή Λασκαρίδη αμφισβητεί πολλά από τα ευρήματα και τις διαπιστώσεις, τόσο της Greenpeace (προς την οποία αρχικά εστάλη) όσο και του Reporters United (στη διάθεση του οποίου τέθηκε από την πλευρά Λασκαρίδη). Η επιστολή φτάνει μάλιστα στο σημείο να κατηγορεί τη Greenpeace για δυσφήμηση και να εξαπολύει εναντίον της νομικές απειλές.

Ζητήσαμε από την Greenpeace να τοποθετηθεί επί της επιστολής Λασκαρίδη. Ο Will McCallum, επικεφαλής της διεθνούς εκστρατείας της Greenpeace «Protect the Oceans» είπε στο Reporters United: «Η Greenpeace ζήτησε επανειλημμένως από τον κ. Λασκαρίδη στοιχεία προς επιβεβαίωση όσων ισχυρίζεται, κάτι που δεν έγινε ποτέ. Στην περίπτωση που προκύψουν τέτοια στοιχεία είμαστε παραπάνω από διατεθειμένοι να τα αξιολογήσουμε. Μέχρι να συμβεί όμως αυτό, δεν μπορούμε παρά να συμπεράνουμε ότι τα συμπεράσματα στα οποία κατέληξε η έρευνά μας και για τα οποία παρατίθενται όλες μας οι πηγές, είναι σωστά».

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Greenpeace έρχεται αντιμέτωπη με την «αυτοκρατορία Λασκαρίδη». Το 2014, σε έκθεσή της με τίτλο «Πλοία-Τέρατα: Η μάστιγα των θαλασσών» είχε παρουσιάσει 20 παραδείγματα «των μεγαλύτερων και πιο καταστροφικών σκαφών υπό τη σημαία της ΕΕ ή υπό ευρωπαϊκή ιδιοκτησία». Ανάμεσά τους και το Odin, το οποίο την εποχή εκείνη διαχειριζόταν θυγατρική της Laskaridis Shipping. H Greenpeace έκανε λόγο για «βαρόνους της βιομηχανίας αλιευτικών» οι οποίοι «χρησιμοποιούν απερίσκεπτα διάφορα τεχνάσματα για να παρακάμψουν τους κανονισμούς και να αποσπάσουν το μεγαλύτερο δυνατό κέρδος, χωρίς να σκέφτονται τις συνέπειες της υπεραλίευσης και της αυξανόμενης κρίσης στις θάλασσές μας». Αναφερόμενη ειδικά στη Laskaridis η Greenpeace σημείωνε πως «είναι ειδική στο να τοποθετεί τα περιουσιακά της στοιχεία εκεί όπου οι κανονισμοί είναι χαλαροί».

Σε απάντησή της προς τον ελληνικό τύπο, η Laskaridis Shipping είχε τότε χαρακτηρίσει την ανακοίνωση της Greenpeace «υβριστική», τις καταγγελίες «ανυπόστατες και κατασκευασμένες», κατηγορώντας την οργάνωση για «συκοφαντία» και «παραπληροφόρηση». Τέλος, η εταιρεία απειλούσε την οργάνωση πως «αν δεν ανασκευάσει τις συκοφαντικές της κατηγορίες, θα βρεθεί υπόλογη ενώπιον της Ελληνικής (και όχι μόνο) δικαιοσύνης». Στην πλευρά Λασκαρίδη είχε ανταπαντήσει η Greenpeace κάνοντας σαφές ότι δεν επρόκειτο να ανασκευάσει ή να αποσύρει την έκθεση.

Απάντηση Λασκαρίδη -με απειλές- για τη σχέση με την εταιρεία Zeus+Dione

Ζητήσαμε από την οικογένεια Λασκαρίδη να επιβεβαιώσει ή να διαψεύσει τα δημοσιεύματα για τη χρηματοδότηση της εταιρείας Zeus+Dione (στην οποία ήταν συνιδρύτρια και managing partner μέχρι το καλοκαίρι του 2020 η σύζυγος του πρωθυπουργού, Μαρέβα Γκραμπόφσκι) αλλά και για συμμετοχή σε ΜΜΕ. Στην απάντησή της η πλευρά Λασκαρίδη ανέφερε:

«Η οικογένεια Λασκαρίδη και τα νομικά πρόσωπα που ελέγχει πράττουν πάντοτε τα νόμιμα σε όλες τις χώρες που δραστηριοποιούνται. Συνεπώς όλα όσα την αφορούν ως φυσικά ή νομικά πρόσωπα είναι δηλωμένα στις κατά χώρες φορολογικές αρχές. Παγίως δεν απαντάμε σε δημοσιεύματα ούτε βεβαίως μετέχουμε σε Μέσα Ενημέρωσης ούτε εμμέσως ούτε αμέσως, κάτι το οποίο άλλωστε θα ήταν εμφανές λόγω της υποχρεώσεως ονομαστικών μετοχών στις εκδοτικές επιχειρήσεις. Επειδή όμως διαπιστώνουμε ότι προχωράτε σε συνεχείς κακόβουλες ερωτήσεις και με υποψία δόλου, άγνωστο  γιατί σε εμάς για την ώρα, σας ενημερώνουμε ότι θα προασπίσουμε νομικά τα δικαιώματα μας ως φυσικά και νομικά πρόσωπα όπου χρειαστεί, στην Ελλάδα και το εξωτερικό καθώς βέβαια  και τα προσωπικά μας δεδομένα».

Η απάντησή μας (μέσω μέιλ) προς την πλευρά Λασκαρίδη: Το δημοσίευμα για τη φερόμενη σχέση μεταξύ της οικογένειας Λασκαρίδη και της εταιρείας Zeus+Dione έχει αναπαραχθεί κατά κόρον στο ίντερνετ αλλά και από έντυπα ΜΜΕ. Δεν έχει υποπέσει στην αντίληψή μας κάποια διάψευση από την οικογένεια Λασκαρίδη. Σας διαβεβαιώνουμε πως η ερώτησή μας (όπως και αυτές που προηγήθηκαν) δεν έχουν τίποτα το κακόβουλο, αντιθέτως αποτελεί στοιχειώδη δημοσιογραφική πρακτική το να απευθυνθούμε στην πλευρά Λασκαρίδη, ζητώντας της να επιβεβαιώσει ή να διαψεύσει ένα δημοσίευμα που την αφορά. Και μάλιστα, δεν αποτελεί επιλογή μας αλλά υποχρέωσή μας σύμφωνα με τη δημοσιογραφική δεοντολογία.
Με τιμή,
Νικόλας Λεοντόπουλος
Θοδωρής Χονδρόγιαννος