Οπτικοποίηση δεδομένων: Θοδωρής Χονδρόγιαννος

Πού πάνε τα πλοία για να πεθάνουν; Ποιος και πώς τα σκοτώνει; Έχει σημασία ο τρόπος που πεθαίνουν; Εάν μία πράξη λαμβάνει χώρα πολύ μακριά από εκεί όπου βρίσκεται ο ηθικός αυτουργός της, αυτός παύει να έχει ευθύνη; Και πώς γίνεται για όλα αυτά να μην ξέρουμε σχεδόν τίποτα στην Ελλάδα παρότι «δικά μας» είναι τα περισσότερα πλοία που καταλήγουν στα νεκροταφεία πλοίων της Ασίας;

Τα πλοία φτάνουν στο τέλος της ζωής τους όταν ο ιδιοκτήτης τους κρίνει ότι τον συμφέρει η πώλησή τους για σκραπ, με σκοπό δηλαδή να εισπράξει την αξία των υλικών από τα οποία αποτελούνται. Το πρόβλημα είναι ότι αυτά τα υλικά (μεταξύ άλλων αμίαντος, PCBs και κατάλοιπα πετρελαιοειδών) είναι σε μεγάλο βαθμό επικίνδυνα τοξικά. Γι’ αυτό η ευρωπαϊκή νομοθεσία μέσω δύο Κανονισμών της ΕΕ θεωρεί τα πλοία στο τέλος της ζωής τους (end of life ships) τοξικά απόβλητα και απαγορεύει την εξαγωγή τους αν δεν τηρηθούν αυστηροί όροι. Υπάρχουν λοιπόν δύο λύσεις:

• Η μη συμφέρουσα οικονομικά λύση είναι η ανακύκλωση των πλοίων στις εγκεκριμένες από την ΕΕ εγκαταστάσεις, 40 στον κόσμο, σε Ευρώπη, Τουρκία, ΗΠΑ.
• Η συμφέρουσα  – αλλά απαγορευμένη από τον Κανονισμό 1257/2013 της ΕΕ – λύση είναι η διάλυση των πλοίων στις ακτές της Ινδίας, του Μπανγκλαντές, του Πακιστάν. Ο πλοιοκτήτης εισπράττει την αξία του σκραπ και τα πλοία κατευθύνονται στα διαλυτήρια της Ασίας, όπου με τη βοήθεια της παλίρροιας εναποτίθενται πάνω στην ακτή (beaching). Το τι επακολουθεί είναι ένα περιβαλλοντικό και ανθρωπιστικό δράμα του καιρού μας.

Την Τρίτη 2 Φεβρουαρίου η NGO Shipbreaking Platform, ένας συνασπισμός οργανώσεων που ασχολούνται με τη διάλυση πλοίων και τις επιπτώσεις της, δημοσίευσε την ετήσια έκθεσή της με τίτλο Toxic Tide 2020 («Τοξική Παλίρροια 2020»).

«Την ώρα που κράτη της ΕΕ καταπολεμούν το περιβαλλοντικό έγκλημα, σχεδόν το ¼ του τονάζ που εστάλη [το 2020] για διάλυση στη Νότια Ασία ανήκε σε ευρωπαϊκές εταιρείες. Η Ελλάδα κλείνει συστηματικά τα μάτια στο θλιβερό ιστορικό της ναυτιλιακής της βιομηχανίας σε ό,τι αφορά το τέλος της ζωής των πλοίων».

Ίνγκβιλντ Γιένσεν, Shipbreaking Platform

Σύμφωνα με τα δεδομένα που συνέλεξε η οργάνωση βασιζόμενη σε ανοιχτές πηγές, 630 πλοία υπερπόντιας ναυσιπλοΐας πουλήθηκαν το 2020 για σκραπ. Από αυτά 446 μεγάλα δεξαμενόπλοια, bulk (χύδην), πλωτές πλατφόρμες εξόρυξης, φορτηγά και κρουαζιερόπλοια διαλύθηκαν στις ακτές του Μπανγκλαντές, της Ινδίας και του Πακιστάν, αντιστοιχώντας στο 90% του συνολικού τονάζ (χωρητικότητας).

Η ελληνική πρωτιά

Για μια ακόμα χρονιά, οι Έλληνες εφοπλιστές κατέκτησαν την πρώτη θέση παγκοσμίως. 48 πλοία ελληνικών συμφερόντων κατέληξαν στα διαλυτήρια της Ασίας, με διαφορά μάλιστα από τον δεύτερο, την Ιαπωνία με 30 πλοία. Το 2019 τα ελληνικά πλοία ήταν 40.

«Η Ελλάδα κλείνει τα μάτια»

Σχολιάζοντας την πρωτιά της Ελλάδας, η Ίνγκβιλντ Γιένσεν, επικεφαλής της οργάνωσης Shipbreaking Platform, λέει: «Την ώρα που ορισμένα κράτη μέλη της ΕΕ ολοένα και περισσότερο καταπολεμούν το περιβαλλοντικό έγκλημα, σχεδόν το ¼ του τονάζ που εστάλη για διάλυση στη Νότια Ασία ανήκε σε ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες. Η Ελλάδα ιδίως κλείνει συστηματικά τα μάτια στο θλιβερό ιστορικό της ναυτιλιακής της βιομηχανίας σε ό,τι αφορά το τέλος της ζωής των πλοίων».

Ο ελληνόκτητος στόλος είναι ο πρώτος στον κόσμο, συνεπώς μήπως είναι επόμενο τα περισσότερα πλοία που στέλνονται για διάλυση να είναι ελληνικά; Αυτός ο συλλογισμός θα είχε βάση αν τα διαλυτήρια της Ασίας ήταν η μοναδική, η υποχρεωτική επιλογή. Αλλά δεν είναι. Αρκετές ναυτιλιακές εκτός Ελλάδας σταδιακά επιλέγουν τις εγκεκριμένες από την ΕΕ εγκαταστάσεις ανακύκλωσης.

Η Γιένσεν επισημαίνει: «Μόνον μία ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία, η Interunity, ανακύκλωσε τα πλοία της με βιώσιμο τρόπο σε εγκατάσταση ανακύκλωσης πλοίων που να έχει εγκριθεί από τον ευρωπαϊκό νόμο».

Δεν είναι μόνον ο χώρος της ναυτιλίας που όπως λέει η Γιένσεν «κλείνει τα μάτια». Η επίγνωση για το θέμα στην Ελλάδα τείνει στο μηδέν, αφού τόσο τα ΜΜΕ, με ελάχιστες εξαιρέσεις, όσο και οι περισσότερες οργανώσεις που εξ αντικειμένου θα έπρεπε να το αναδείξουν (περιβαλλοντικές, ιδρύματα, κλπ) απλώς παριστάνουν ότι δεν υπάρχει.

Θέλει νεκροί χιλιάδες να ’ναι στους τροχούς

Αλλά το θέμα, όσο κι αν το Αλάγνκ, το Τσιταγκόνγκ, το Γκαντάνι είναι στην άλλη άκρη του κόσμου, δεν μπορεί να κρυφτεί. Συνοψίζει η Shipbreaking Platform στην έκθεσή της: «Το ανθρώπινο κόστος και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη διάλυση των τοξικών πλοίων στις ακτές της Νότιας Ασίας είναι ολέθρια. Ατυχήματα σκοτώνουν ή ακρωτηριάζουν πολυάριθμους εργάτες κάθε χρόνο. Πολύ περισσότεροι εργάτες πάσχουν από ασθένειες που συνδέονται με την εργασία τους, όπως ο καρκίνος. Τοξικές κηλίδες και ρύπανση προκαλούν ανεπανόρθωτη ζημιά στα παράκτια οικοσυστήματα και τις τοπικές κοινότητες που εξαρτώνται από αυτά».

Σε αρκετές περιπτώσεις, ακόμα και σήμερα, οι εργάτες των διαλυτηρίων της Ασίας αποσυνθέτουν θεόρατα τοξικά κουφάρια πλοίων με εργαλεία και τροχούς που χειρίζονται με τα γυμνά τους χέρια.

Οι επιπτώσεις έχουν μελετηθεί εκτενώς από διεθνείς οργανισμούς και οργανώσεις. Ενδεικτικά, η έκθεση του Συμβουλίου Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων του ΟΗΕ (2009) και η κοινή έκθεση της FIDH (Διεθνής Ομοσπονδία για τα Ανθρώπινα Δικαιώματα) και της Greenpeace (2005) με τίτλο «Πλοία στο τέλος της ζωής τους: Το ανθρώπινο κόστος της διάλυσης πλοίων» στην οποία εκτιμάται ότι ο πραγματικός αριθμός των «κρυμμένων θανάτων» σε διάστημα δύο δεκαετιών ανέρχεται σε χιλιάδες. (Για το θέμα είχαμε πρωτογράψει στο περιοδικό Γαλέρα, τεύχος 9, Ιούνιος 2006.)

Τα 48 ελληνικά πλοία

Το Reporters United επεξεργάστηκε τα στοιχεία της NGO Shipbreaking Platform και από το σύνολο των 630 πλοίων έφτιαξε ένα υποσύνολο 62 πλοίων ελληνικών συμφερόντων. Από αυτά αφαιρέσαμε όσα διαλύθηκαν σε εγκαταστάσεις εγκεκριμένες από την ΕΕ (14 περιπτώσεις, όλες τους στο Αλιάγα της Τουρκίας, απέναντι από τη Λέσβο). Μένουν 48 πλοία, τα οποία στον παρακάτω πίνακα συνδέονται όχι μόνο με τις εταιρείες στις οποίες ανήκουν (τις λεγόμενες «μονοβάπορες εταιρείες», βάσει της πρακτικής one ship one company / ένα πλοίο μία εταιρεία) αλλά και με την εταιρεία που αποτελεί τον πραγματικό τους δικαιούχο (beneficial owner).

Σημείωση της NGO Shipbreaking Platform, την οποία προσυπογράφει και το Reporters United: Τα δεδομένα που συνέλεξε η NGO Shipbreaking Platform (στο εξής η Πλατφόρμα) προέρχονται από διαφορετικά ΜΜΕ και ενδιαφερόμενα μέρη, και έχουν διασταυρωθεί όπου αυτό ήταν εφικτό. Τα δεδομένα πάνω στα οποία βασίστηκαν αυτές οι πληροφορίες είναι ακριβή εξ’όσων μπορεί να γνωρίζει η Πλατφόρμα, και η Πλατφόρμα δεν φέρει ευθύνη για την ακρίβεια των παρεχόμενων πληροφοριών. Η Πλατφόρμα θα διορθώσει ή θα συμπληρώσει τα δεδομένα αν της υποδειχθεί η οποιαδήποτε ανακρίβεια. Όλα τα δεδομένα τα οποία παρουσιάζονται εδώ είναι διαθέσιμα δημοσίως και δεν αποκαλύπτουν εμπιστευτικές επιχειρηματικές πληροφορίες.

Η λίστα με τους πλοιοκτήτες

Ανάμεσα στα πλοία που διαλύθηκαν στις ακτές της Ασίας το 2020 εντοπίσαμε πλοία σημαντικών πλοιοκτητών:

• Το πλοίο Crassier το οποίο διαλύθηκε στο Αλάνγκ της Ινδίας προηγουμένως ανήκε στην Golden Union Maritime, συμφερόντων Θεόδωρου Βενιάμη, προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.
• Πέντε πλοία τα οποία διαλύθηκαν στην Ινδία προηγουμένως ανήκαν στην Costamare Inc η οποία ελέγχεται από την οικογένεια Κωνσταντακόπουλου, γνωστή επίσης για τις τουριστικές της επενδύσεις με τα ξενοδοχεία Costa Navarino στην Πύλο.
• Δύο πλοία τα οποία διαλύθηκαν στο Μπανγκλαντές προηγουμένως ανήκαν στον Όμιλο του Ιωάννη Αγγελικούση (του μεγαλύτερου Έλληνα εφοπλιστή).
• Το δεξαμενόπλοιο Rino το οποίο διαλύθηκε στο Τσάτογκραμ του Μπανγκλαντές προηγουμένως ανήκε στη Navigator Tankers Management, εταιρεία συμφερόντων του ομίλου Βαρδινογιάννη.
• Το πλοίο-ψυγείο Skyfrost, το οποίο επίσης διαλύθηκε στο Τσάτογκραμ, προηγουμένως ανήκε στη Lavinia Corp συμφερόντων Λασκαρίδη. (Αναφερθήκαμε εκτενώς στο Skyfrost στην έρευνά μας για τους αδερφούς Λασκαρίδη.)
• H Shipbreaking Platform ονοματίζει την οικογένεια Γιαλόζογλου ως «κορυφαίο ρυπαντή» («Τop Dumper»), καθώς τέσσερα πλοία της εστάλησαν για διάλυση στην Ασία. (Η οικογένεια Γιαλόζογλου απασχόλησε το 2020 τα διεθνή ΜΜΕ –Wall Street Journal, New York Times– όταν κατηγορήθηκε από τις αμερικανικές αρχές για παραβίαση των κυρώσεων που έχουν επιβάλει μονομερώς οι ΗΠΑ στη Βενεζουέλα.)
• Στη λίστα περιλαμβάνονται επίσης πλοία συμφερόντων των εφοπλιστών Άννας Αγγελικούση (αδερφής του Ιωάννη Αγγελικούση), Γιάννη Π. Δράγνη, Νίκου Πατέρα, Αδαμάντιου Πολέμη.

Η Lyra του Orfeus

Ανάμεσα στους πλοιοκτήτες της λίστας εντοπίσαμε και δύο οι οποίοι συμμετέχουν στο ΔΣ της HELMEPA, της οργάνωσης που έχει σκοπό της την προστασία του περιβάλλοντος.

Πρόεδρος της HELMEPA είναι από το 2020 η κ. Σεμίραμις Παληού, η οποία είναι αναπληρώτρια διευθύντρια σύμβουλος της Diana Shipping, εταιρείας εισηγμένης στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Το πλοίο Norfolk (ή Orfeus όπως μετονομάστηκε πριν διαλυθεί) το οποίο μέχρι τον Φεβρουάριο του 2020 ανήκε στη Diana Shipping, διαλύθηκε τον Απρίλιο του 2020 στο Μπανγκλαντές. Αλλά η εταιρεία (η μόνη που προς τιμήν της απάντησε στις ερωτήσεις μας) υποστηρίζει πως δεν γνώριζε πως το πλοίο της θα καταλήξει σε διαλυτήριο της Ασίας.

H Diana Shipping σε email προς το Reporters United λέει πως το πλοίο «πουλήθηκε από την Εταιρεία […] με σκοπό την περαιτέρω χρήση μεταφοράς φορτίων [«for further trading», σε αντιδιαστολή με την πώληση που έχει σκοπό τη διάλυσή του]».

Ρωτήσαμε τη Diana Shipping για τον αγοραστή του πλοίου αφού αυτός δεν αναφερόταν στο δελτίο τύπου της εταιρείας όταν έγινε η πώληση. Η Diana μας απάντησε ότι ονομαζόταν Lyra Trading Limited. Πρόκειται για εταιρεία χωρίς κανένα πλοίο και καμία ναυτιλιακή δραστηριότητα «μεταφοράς φορτίου». Αντιθέτως, σύμφωνα με τη βάση δεδομένων Equasis, η Lyra Trading έχει πλούσιο ιστορικό διάλυσης πλοίων πριν την αγοραπωλησία του Norfolk: Εντοπίσαμε τουλάχιστον εννέα πλοία τα οποία πωλήθηκαν στη Lyra και διαλύθηκαν αμέσως μετά.

Σχολιάζοντας τη στάση της ελληνικής ναυτιλιακής εταιρείας, εκπρόσωπος της NGO Shipbreaking Platform μας είπε: «Δύσκολο να πιστέψεις τη Diana Shipping όταν ισχυρίζεται πως είχε άγνοια για τον τελευταίο προορισμό του πλοίου. Οι εταιρείες έχουν καθήκον επιμέλειας και ευθύνη να διασφαλίσουν πως οι δραστηριότητές τους ακολουθούν τον περιβαλλοντικό νόμο και σε ό,τι αφορά την εφοδιαστική τους αλυσίδα. H δέουσα επιμέλεια [due diligence] κατά την επιλογή εμπορικού εταίρου είναι αναπόσπαστο μέρος αυτής της ευθύνης. Ένας στοιχειώδης έλεγχος θα είχε αποκαλύψει την ταυτότητα του αγοραστή: Μια εταιρεία που υπάρχει μόνο στα χαρτιά, με έδρα στη Λιβερία, χωρίς ενεργό στόλο, η οποία μάλιστα συνδέεται με πωλήσεις σκραπ στα χειρότερα διαλυτήρια των παραλιών της νοτιοανατολικής Ασίας».

Παρόλα αυτά, όπως θα δούμε παρακάτω, το επεισόδιο με την Diana ίσως να αφήνει μια αχτίδα ελπίδας ότι κάτι αλλάζει στην ελληνική ναυτιλία.  

Όσο για το άλλο μέλος στο ΔΣ της HELMEPA είναι ο Αριστείδης Ι. Πίττας. Ο κ. Πίττας είναι διευθύνων σύμβουλος της Eurobulk, της εταιρείας την οποία η Shipbreaking Platform αποκαλεί έναν από τους μεγαλύτερους ρυπαντές («Top Dumpers») της χρονιάς αφού τέσσερα πλοία της εταιρείας διαλύθηκαν στην Ασία.

Ο θάνατος του Μιζανούρ Ραχμάν

Η Γιένσεν της Shipbreaking Platform σχολιάζει: «Την ώρα που η HELMEPA σπονσοράρει καθαρισμούς παραλιών στην Ελλάδα, πολλά από τα μέλη της ανενδοίαστα ρυπαίνουν και εκθέτουν τους εργάτες σε τοξικά στις παραλίες της Νότιας Ασίας. Τουλάχιστον ένας εργάτης πέθανε πέρυσι κατά τη διάλυση ενός ελληνικού πλοίου».

Το περιστατικό στο οποίο αναφέρεται η Γιένσεν συνέβη τον Φεβρουάριο του 2020 στο Μπανγκλαντές. Ο Μιζανούρ Ραχμάν, 22 ετών, σκοτώθηκε ενώ εργαζόταν στη διάλυση του πλοίου Anangel Haili. Είχε ξεκινήσει να δουλεύει στο διαλυτήριο μόλις τέσσερις μέρες πριν το θάνατό του. Το πλοίο πριν τη διάλυσή του ανήκε στον Όμιλο Αγγελικούση. (Το Reporters United έστειλε ερωτήματα στον Όμιλο Αγγελικούση αλλά δεν έχει λάβει ως τώρα απάντηση.)

Ο ρόλος των cash buyers

Μπορεί να καταστεί η ελληνική εταιρεία υπεύθυνη για κάτι που συνέβη στο πλοίο της αφότου αυτό πωλήθηκε για σκραπ; Οι ναυτιλιακές πωλούν τα πλοία που προορίζουν για διάλυση στους λεγόμενους cash buyers, σε εταιρείες δηλαδή που αγοράζουν τα πλοία για σκραπ και στη συνέχεια διευθετούν τη διάλυσή τους στις ακτές της Ασίας. Οι cash buyers συχνά αλλάζουν τη σημαία και το όνομα του πλοίου ώστε με αυτόν τον τρόπο να αδυνατίσουν ακόμα περισσότερο οι δεσμοί του με την πωλήτρια ναυτιλιακή εταιρεία. Έτσι οι ναυτιλιακές αποφεύγουν την ενδεχόμενη νομική ευθύνη για θανάτους, τραυματισμούς και χρόνιες ασθένειες στα διαλυτήρια και παριστάνουν ότι δεν έχουν ιδέα για το τι γίνεται στις παραλίες της Ασίας.

Αλλαγή σημαίας λίγο πριν τη διάλυση

Είπαμε προηγουμένως ότι η διάλυση πλοίων στις ακτές της Ασίας απαγορεύεται από τον Κανονισμό της ΕΕ. Αλλά η νομοθεσία της ΕΕ έχει ισχύ μόνον σε πλοία που φέρουν ευρωπαϊκή σημαία, και η πλειοψηφία των Ελλήνων εφοπλιστών που στέλνουν τα πλοία τους για διάλυση έχουν φροντίσει να κάνουν χρήση σημαιών ευκαιρίας ώστε να αποφεύγουν την ισχύ του ευρωπαϊκού νόμου.

Όμως, ακόμα και για τα πλοία που έχουν ευρωπαϊκή σημαία (πχ ελληνική, κυπριακή, μαλτέζικη) υπάρχει τρόπος για την αποφυγή του ευρωπαϊκού νόμου: Η αλλαγή σημαίας λίγο πριν τη διάλυση του πλοίου. Ο όμιλος του Ιωάννη Αγγελικούση αντίθετα με τον κανόνα στην ελληνική ναυτιλία, επιλέγει την ελληνική σημαία για τα πλοία του. Τον Δεκέμβριο του 2020, ένα πλοίο του ομίλου, το MARAN GEMINI, άλλαξε τη σημαία του από ελληνική σε σημαία των Νήσων Μάρσαλ, λίγο πριν κατευθυνθεί στο Τσάτογκραμ του Μπανγκλαντές. Με αυτόν τον τρόπο το πλοίο και η εταιρεία απέφυγαν την εφαρμογή του Κανονισμού της ΕΕ για την ανακύκλωση των πλοίων.

Σιγή από την Ένωση Εφοπλιστών

Το Reporters United απηύθυνε σχετικά ερωτήματα στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, μέλη της οποίας αποτελούν οι εταιρείες ελληνικών συμφερόντων που περιλαμβάνονται στα δεδομένα της Shipbreaking Platform, αλλά μέχρι αυτή τη στιγμή δεν έχουμε λάβει απάντηση.

Στείλαμε επίσης ερωτήματα στους ομίλους Αγγελικούση, Βαρδινογιάννη, Κωνσταντακόπουλου, στις εταιρείες Diana και Eurobulk αλλά και στη HELMEPA, την περιβαλλοντική οργάνωση.

Η εταιρεία Costamare (συμφερόντων της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου) μεταξύ άλλων σημείωσε: «Η Costamare είναι μια εταιρεία εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης (New York Stock Exchange, NYSE) και δεσμεύεται σε πολύ αυστηρούς κανόνες και πρότυπα που αφορούν -μεταξύ άλλων- τόσο σε θέματα διαφάνειας, εταιρικής διακυβέρνησης και υπεύθυνης επιχειρηματικότητας, όσο και στην προστασία και διαφύλαξη του περιβάλλοντος.  […] Σε ό,τι αφορά στο περιβάλλον, η δέσμευσή της εταιρείας είναι διαρκής και απαρέγκλιτη και αποτυπώνεται στην περιβαλλοντική πολιτική της, στο πλαίσιο της οποίας έχει υιοθετηθεί ένα ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης Περιβάλλοντος. […] [Τ]α περιβαλλοντικά θέματα αντιμετωπίζονται ως μέρος των βασικών δραστηριοτήτων της Costamare, διασφαλίζοντας ότι οι πολιτικές της εταιρείας για την αειφορία αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των δραστηριοτήτων της».

Η HELMEPA, οργάνωση που χρηματοδοτείται αποκλειστικά από τη ναυτιλιακή κοινότητα, μεταξύ άλλων σημείωσε:

«[Η] Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος – HELMEPA […] έχει εδώ και χρόνια εντάξει στα επιμορφωτικά της προγράμματα για αξιωματικούς και στελέχη των εταιρειών Μελών της, μεταξύ άλλων, το θέμα της ασφαλούς και φιλικής προς το περιβάλλον ανακύκλωσης των πλοίων. Επιπλέον, υπό την ιδιότητα του Τεχνικού Συμβούλου της Ελληνικής Αντιπροσωπείας στην Επιτροπή Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), η HELMEPA […] συμμετείχε στη διαμόρφωση της Διεθνούς Σύμβασης του Hong Kong για την Ασφαλή και Φιλική προς το Περιβάλλον Ανακύκλωση Πλοίων και στηρίζει μαζί με άλλους διεθνείς ναυτιλιακούς φορείς την επίσπευση της εφαρμογής της».

Ολόκληρες οι απαντήσεις των εταιρειών Diana Shipping, Costamare και της HELMEPA είναι διαθέσιμες εδώ. Μέχρι αυτή τη στιγή δεν έχουν απαντήσει οι όμιλοι Αγγελικούση και Βαρδινογιάννη και η εταιρεία Eurobulk.

… αλλά και μία αχτίδα ελπίδας

Παρακολουθήσαμε παραπάνω την αντιπαράθεση με την εταιρεία Diana Shipping σχετικά με τη διάλυση του πλοίου Norfolk / Orfeus. Παρότι η απάντηση της Diana δεν μπορεί να κριθεί πειστική, ίσως να σηματοδοτεί ένα σημαντικό βήμα προόδου. Η κ. Σεμίραμις Παληού, στην οποία αποστείλαμε τις ερωτήσεις, ανέλαβε τη θέση της αναπληρώτριας CEO στην εταιρεία στα τέλη του 2019 και τη θέση της προέδρου στη HELMEPA στα μέσα του 2020, εκπροσωπεί δηλαδή τη νέα γενιά της ελληνικής ναυτιλίας.

Πηγές της Diana Shipping δήλωσαν στο Reporters United ότι η πρακτική της διάλυσης των πλοίων στις ακτές της Ασίας είναι «προβληματική» και ότι πρέπει να δοθεί τέλος σε αυτή: «Δεν υπάρχει γυρισμός στο θέμα αυτό, το βασικότερο δεν είναι να υπακούσουμε στους νόμους αλλά να περάσει στην κουλτούρα μας». Οι ίδιες πηγές μας πληροφόρησαν ότι η επόμενη ESG έκθεση της Diana (έκθεση για την περιβαλλοντική, κοινωνική και εταιρική διακυβέρνηση) θα περιέχει για πρώτη φορά εκτενείς δεσμεύσεις για τα περιβαλλοντικά. Το αν η δέσμευση αυτή είναι επικοινωνιακή ή αν η εταιρεία την εννοεί (αν είναι «true believers», όπως χαρακτηριστικά μας είπαν οι εκπρόσωποί της) θα φανεί σύντομα. Πάντως αφήνει μια αχτίδα ελπίδας ιδίως αν ληφθεί υπόψη ότι ως σήμερα οι μεγαλύτερες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονταν σε καθολική άρνηση σχετικά με το θέμα.

«Η καθαρή και ασφαλής ανακύκλωση είναι εφικτή. Ενθαρρύνουμε την Diana να υιοθετήσει μια βιώσιμη πολιτική που θα απαγορεύει τη χρήση των ακτών της Νότιας Ασίας ως χωματερή για τα πλοία της», σχολιάζει εκπρόσωπος της Shipbreaking Platform.

«Θα αφήναμε κάτι τέτοιο να συμβεί στην Ελλάδα;»

Παραφράζοντας μια παλιότερη καμπάνια της οργάνωσής της, η Ίνγκβιλντ Γένσεν της Shipbreaking Platform είπε στο Reporters United: «Ποτέ δεν θα επιτρεπόταν να λειτουργήσει μια τέτοια βαριά και επικίνδυνη βιομηχανία στις παραλίες της Ελλάδας».

Το ερώτημα προς την ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία είναι πιο επίκαιρο από ποτέ: Οι Έλληνες εφοπλιστές που στέλνουν τα πλοία τους στο Αλάνγκ, στο Τσιταγκόνγκ, στο Γκαντάνι, θα επέτρεπαν να συμβεί κάτι τέτοιο στις ακτές της Χίου, της Άνδρου, της Κρήτης, της Πύλου;

Ενημέρωση 9.2.2021: Στο ρεπορτάζ προστέθηκαν οι απαντήσεις της εταιρείας Costamare και της οργάνωσης HELMEPA.