Το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στην Εφημερίδα των Συντακτών και αποτελεί το πρώτο μέρος της έρευνας του Investigate Europe με την ΕφΣυν και το Reporters United για την αποτυχία της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής πολιτικής. Στην έρευνα συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες*.

Προ εικοσαετίας, ο ελβετικός Τύπος είχε βαφτίσει το τρένο ETR-470, που εκτελούσε τη διαδρομή Μιλάνο – Ζυρίχη, «Pannenzug», δηλαδή τρένο των βλαβών, ενώ η ιστοσελίδα που κατέγραφε τα προβλήματά του στα ιταλικά λεγόταν CessoAlpino, δηλαδή, σε κομψή μετάφραση, «αλπική τουαλέτα».

Δύο από τους γνώστες του τρένου αυτού, με τους οποίους επικοινώνησαν η «Εφ.Συν.» και το Investigate Europe στο πλαίσιο πανευρωπαϊκής έρευνας για τους σιδηροδρόμους, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα ETR-470 παρουσιάζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας – Θεσσαλονίκης.

Στην Ελλάδα, το ευρύ κοινό άκουσε ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φέρνει από την Ιταλία το «Ασημένιο Βέλος» και είδε ένα τρένο κατασκευής 2003, το ETR-485, να διανύει δοκιμαστικά τη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Κατερίνη στη διάρκεια της Διεθνούς Εκθεσης Θεσσαλονίκης το 2019. Μετά από αυτή τη σύντομη βόλτα, το «Ασημένιο Βέλος» επέστρεψε στην Ιταλία και στη θέση του ήρθαν τρένα κατασκευής 1993-1996, τα ETR-470.

«Θα συνιστούσα στην Ελλάδα να μείνει μακριά από τα τρένα αυτά» λέει στο Investigate Europe ο Βάλτερ Φίνκμπονερ, πρώην γραμματέας του ΔΣ της Cisalpino, της θυγατρικής των ιταλικών και των ελβετικών σιδηροδρόμων που τη δεκαετία του 1990 είχε προμηθευτεί τις κανούριες τότε αμαξοστοιχίες ETR-470 από την  κατασκευάστρια Fiat Ferroviaria. «Προμηθευτείτε τρένα είτε δοκιμασμένα είτε νέα. Τίποτα δεν είναι δωρεάν σε αυτή τη ζωή».

Κόντρα στις υποσχέσεις που είχε δώσει  η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το ETR-470 δεν έχει δρομολογηθεί ακόμα στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Την άνοιξη του 2021 η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) διαπίστωσε ότι το τρένο δεν συμμορφωνόταν με τον ελληνικό κανονισμό αφού δεν διέθετε συσκευές αμμοδιασποράς. (Νωρίτερα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε παρουσιάσει έγγραφα πιστοποίησης από φορείς διεθνούς φήμης που ανέφεραν ότι συμμορφώνεται.) Στα τέλη Δεκεμβρίου του 2021, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέθεσε νέα έγγραφα σύμφωνα με τα οποία το πρόβλημα επιλύθηκε και οι συσκευές που ρίχνουν άμμο στις γραμμές για να βοηθούν το φρενάρισμα σε δύσκολες συνθήκες τοποθετήθηκαν. Εκκρεμεί η επιβεβαίωση, ως τα τέλη Φεβρουαρίου, από την ΡΑΣ. Αν η ΡΑΣ δώσει, τώρα, το πράσινο φως, το ETR 470 μπορεί να ξεκινήσει δρομολόγια σε λίγους μήνες.

Όμως, στην κριτική του για το ETR-470 ο βετεράνος γνώστης του τρένου δεν αναφερόταν στο πρόβλημα με τις συσκευές αμμοδιασποράς. «Η συντήρηση των ETR-470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική. Αμφιβάλλω αν μπορεί να γίνει μακριά από το Σαβιλιάνο [τα κεντρικά της Alstom, κοντά στο Τορίνο]» λέει ο Φινκμπόνερ. «Η έρευνά σας είναι πολύ σημαντική, καλύτερα να προλαμβάνεις παρά να θεραπεύεις εκ των υστέρων. Εξάλλου τα τρένα αυτά έχουν πλέον μια αξιοσέβαστη ηλικία».

Το ETR-470 είναι ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από αυτό που «σηκώνει» το ελληνικό δίκτυο, το οποίο, υπό τις παρούσες συνθήκες δεν υποστηρίζει ταχύτητες μεγαλύτερες των 160 χλμ / ώρα στα καλύτερα σημεία του. Η ονομαστική ταχύτητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, πολύ περισσότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.

Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR-470 είναι το σύστημα ανάκλισης, που του έχει δώσει το όνομα «Pendolino», δηλαδή μικρό εκκρεμές. Εισερχόμενο στις στροφές, το τρένο ανασηκώνεται με υδραυλικό σύστημα στην έξω πλευρά και «βουλιάζει» στην μέσα πλευρά, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, κάτι που του επιτρέπει να αναπτύσσει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η ανάκλιση είχε θεωρηθεί το μέλλον των σιδηροδρόμων προ τριακονταετίας, ενώ κάποια τρένα με ανάκλιση κυκλοφορούν ακόμη στην Ευρώπη.

Τι λοιπόν εμπόδισε τη διάδοσή τους, παρά το γεγονός ότι οι επόμενες εκδοχές ήταν πιο εξελιγμένες από το ETR-470; Ειδικοί υποστηρίζουν ότι η ανάκλιση εγκαταλείφθηκε γιατί τα τρένα αυτά δεν άντεχαν στην καταπόνηση και η λειτουργία τους απαιτούσε δαπανηρή και περίπλοκη συντήρηση. Η Alstom, που απορρόφησε την Fiat Ferroviaria, κατασκευάστρια των ETR-470, δεν έχει βγει δημοσίως να παραδεχθεί κάτι τέτοιο. Η εταιρεία έχει διατηρήσει το δημοφιλές όνομα Pendolino αλλά πλέον πολλά νέα τρένα που φέρουν αυτή την ονομασία δεν διαθέτουν σύστημα ανάκλισης.

Ο τότε επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων (SBB), Μπένεντικτ Βάιμπελ, λέει στο Investigate Europe και την «Εφ.Συν.»: «Κάποια εποχή, το 50% των παραπόνων που δεχόμασταν αφορούσαν το Pendolino (ΕΤR-470), ενώ αυτό εξυπηρετούσε το 1% του μεταφορικού έργου». O διάδοχoς του Βάιμπελ στο τιμόνι των SBB, Αντρέας Μέγερ, ήταν ακόμη πιο ξεκάθαρος μιλώντας στον Τύπο της εποχής για το ETR-470. «Καλύτερα να τελειώνουμε με αυτή τη φρίκη» είχε πει το 2011.

To ΕΤR-470 είναι το τρένο που οδήγησε την ελβετική Ενωση Σιδηροδρομικών να ζητήσει επί μονίμου βάσεως δύο άτομα ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, πλην του μηχανοδηγού, στα τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μεγαλύτερες των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέρασμα από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Ρendolino ETR-470 προερχόμενο από Στουτγκάρδη πήρε φωτιά μέσα στη σήραγγα Τσίμερμπεργκ και οι επιβάτες φυγαδεύτηκαν με τη βοήθεια σιδηροδρομικού υπαλλήλου ο οποίος έτυχε να ταξιδεύει με τον συρμό εκείνο.

Τη χρονιά εκείνη έληξε η σύντομη καριέρα των ETR-470 στη Γερμανία, όπου αρχικά είχαν γίνει δεκτά με μεγάλο ενθουσιασμό, καθώς εξοικονομούσαν σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο – Στουτγκάρδη. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, τα τρένα αυτά αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία στη Γερμανία γιατί το σύστημα ανάκλισης παρουσίαζε κατ’ επανάληψη προβλήματα σε ένα συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής. Νωρίτερα, η γερμανική αρχή σιδηροδρόμων είχε περιορίσει την ταχύτητά τους στα 130 χλμ / ώρα ζητώντας αντικατάσταση εξαρτημάτων των τροχών.

Πυρκαγιά ξέσπασε σε συρμό ETR-470 και τον Μάιο του 2011, ενώ για καλή τύχη των επιβατών το περιστατικό συνέβη πέντε λεπτά προτού το τρένο εισέλθει στη μεγάλη σήραγγα Γκότχαρντ.

Αλλο ETR-470 πήρε φωτιά το 2012 στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, ένα βαγόνι μετατράπηκε σε «σέικερ», «χορεύοντας» επί δέκα λεπτά τους επιβάτες στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης, λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος ανάκλισης.

Κάθε ένα από αυτά τα περιστατικά είχε διαφορετικές αιτίες, ενώ τα περισσότερα προβλήματα δεν ήταν τόσο θεαματικά και αφορούσαν αναγκαστικές βραδυπορίες, βλάβες και ακινητοποιήσεις. Τα τελευταία χρόνια οι ελβετικοί σιδηρόδρομοι είχαν πάντοτε έναν τεχνικό στο τρένο για να προλαμβάνει βλάβες, ενώ ένα εφεδρικό τρένο παρέμενε στη Ζυρίχη και ένα στο Μιλάνο για να σπεύδει σε αντικατάσταση. Το Μάιο του 2011, από τα τέσσερα ελβετικά ETR-470 κυκλοφορούσαν τα τρία, ενώ από τα πέντε ιταλικά, το ένα.

«Τα ETR-470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», ανέφερε κοινό ψήφισμα των ενώσεων μηχανοδηγών και σιδηροδρομικών υπαλλήλων SEV/LPV και SEV/ZPV της Ελβετίας, τον Μάιο του 2011. «Από την έναρξη κυκλοφορίας τους, το 1993, τα ETR-470 παρουσιάζουν συνεχώς τα ίδια τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προξενούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Με αυτά τα τρένα συχνά δεν είναι δυνατό να τηρηθούν τα ωράρια, σταματούν στη διάρκεια του δρομολογίου ή τίθενται εντελώς εκτός λειτουργίας. Ολα αυτά θέτουν το προσωπικό σε μεγάλη πίεση, που εντείνεται από τα διαρκή και δικαιολογημένα παράπονα των επιβατών».

Τελικά, το 2014, όταν οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα τέσσερα δικά τους ETR-470 στο διαλυτήριο τρένων του Κάιζεραουγκστ, κρατώντας ένα βαγόνι πρώτης θέσης για το μουσείο σιδηροδρόμων, η Trenitalia δρομολόγησε τα πέντε δικά της στην ήπια διαδρομή Ρώμη – Ρέτζιο Καλάμπρια. Και εκεί, όπως και στη γραμμή της Ελβετίας, τα ΕΤR -470 ήταν συμπληρωματικά άλλων, πιο προηγμένων τρένων. Δεν υπάρχουν στοιχεία για το πόσα από τα πέντε ήταν σε θέση να κυκλοφορούν ταυτόχρονα. Στη σχετική ερώτηση του Investigate Europe, ο εκπρόσωπος Τύπου της Ferrovie dello Stato, Κάρλο Βαλεντίνο, απάντησε ότι όλα πήγαν καλά: «Μετά την αρχική περίοδο προσαρμογών και εκσυγχρονισμού, η απόδοση των τρένων ήταν πάντα πολύ καλή, με απόλυτη δυνατότητα συντήρησης και αξιοπιστία σε σχέση με τον υπόλοιπο στόλο τρένων», ανέφερε.

Ομως στην πραγματικότητα τα ETR-470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia γιατί σε αυτά δεν εγκαταστάθηκαν ποτέ σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας με εκτόξευση υδρατμών υψηλής πίεσης. Η μεγάλη σιδηροδρομική εμπειρία της Ιταλίας έπεισε τις Αρχές της χώρας, ήδη από το 2005, να αλλάξουν τον κανονισμό πυροπροστασίας ώστε να τοποθετηθούν εκτοξευτήρες υδρατμών υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που διασχίζει σήραγγες μεγαλύτερες των 500 μέτρων (πρότυπο UNI 11565, που αναθεωρήθηκε το 2016). Ο κανονισμός είχε άμεση ισχύ για όλα τα νέα τρένα, ενώ οι συρμοί που βρίσκονταν ήδη σε κυκλοφορία όφειλαν είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν από την άνοιξη του 2020 (λόγω πανδημίας η προθεσμία μετατέθηκε ελαφρά).

Ετσι, τα τελευταία χρόνια η Trenitalia δαπάνησε 127 εκατομμύρια ευρώ για να εγκαταστήσει εκτοξευτήρες υδρατμών υψηλής πίεσης σε 1.500 βαγόνια συρμών που εξυπηρετούν  διαδρομές με σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων.

Στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές τέτοιες σήραγγες, ενώ τέσσερις, οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Οθρυος, Τεμπών και Πλαταμώνα, έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων. Περιλαμβάνεται άραγε το προηγμένο σύστημα πυρόσβεσης στις εργασίες ανακαίνισης που έγιναν στους συρμούς αφού αποσύρθηκαν από την Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα; Το Investigate Europe ζήτησε τον κατάλογο των εργασιών από την Alstom Greece, την ελληνική θυγατρική της γαλλικής πολυεθνικής Alstom, η οποία δεν απάντησε, υποδεικνύοντας ως αρμόδια την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ούτε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μας έδωσε τον κατάλογο των εργασιών.

Από αναφορές στον Τύπο προκύπτει ότι η απάντηση είναι όχι. Οι εργασίες που ανακοινώθηκε ότι έγιναν στις εγκαταστάσεις της Alstom στην Ιταλία ήταν η προσαρμογή στο ελληνικό δίκτυο ηλεκτροδότησης των 25kv, η εγκατάσταση συστήματος τηλεδιοίκησης ΕΤCS, καθώς και η ανακαίνιση του εσωτερικού με οθόνες ενημέρωσης επιβατών και WiFi.

Τα μοντέλα τρένων που θα μπορούσε να φέρει η Ferrovie Dello Stato  στην Ελλάδα είναι πολλά. Αλλά αφού επέλεξε τα «αρχαία» ETR-470, ποιες ενέργειες έγιναν ώστε να διορθωθούν -αν διορθώνονται- τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν όταν εξυπηρετούσαν την γραμμή Cisalpino;

Ποιο είναι το αναμενόμενο ετήσιο κόστος συντήρησης και πόσο συχνά αναμένεται να υπάρχουν καθυστερήσεις / ακυρώσεις στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης λόγω βλαβών; «Τα τρένα δεν χρειάζονται ιδιαίτερη συντήρηση. Πριν την άφιξή τους στην Ελλάδα η περιοδική συντήρηση γινόταν από την Trenitalia», ανέφερε στην απάντησή της η Ferrovie dello Stato, ενώ στο ερώτημα αν η συντήρηση μπορεί να γίνει με ικανοποιητικό τρόπο μακριά από την Ιταλία και με τι κόστος, η απάντηση των Ιταλικών Σιδηροδρόμων ήταν η εξής: «Η συντήρηση θα γίνεται στην Ελλάδα, και συγκεκριμένα στο νέο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης, με προσωπικό από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την Alstom Greece».

Ως προς την πυροπροστασία, η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR-470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. To πρότυπο UNI11565 είναι ιταλική νομοθεσία. Tα ΕΤR-470 τηρούν την ελληνική νομοθεσία». Είναι βέβαιο ότι αυτό ισχύει, αλλιώς τα τρένα δεν μπορούν να πάρουν άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα από τη ΡΑΣ, όπως δεν πήραν πριν τοποθετήσουν το απαιτούμενο από την ελληνική νομοθεσία σύστημα αμμοδιασποράς. Αλλά η ΡΑΣ διευκρινίζει, στην απάντησή της προς το Investigate Europe, ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει η απαίτηση για ειδικό πυροσβεστικό εξοπλισμό με υδρατμούς υψηλής πίεσης για τα βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως στην Ιταλία.

Στο Πολυτεχνείο του Τορίνο, ο καθηγητής μηχανικής των μεταφορών και συγγραφέας μελετών για τα τρένα με ανάκλιση, Μπρούνο Nτάλα Κιάρα, εξηγεί ότι τα τρένα αυτά απαιτούν άριστη συντήρηση της γραμμής, αλλιώς ερμηνεύουν το άνισο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε στροφή και θέτουν σε λειτουργία τον μηχανισμό ανάκλισης ακόμη και στην ευθεία. Επίσης, ως αυτοκινητάμαξες, έχουν πολύ μεγάλες δυνατότητες επιτάχυνσης, με αυξημένο κίνδυνο να χαθεί η πρόσφυση. «Η καλή συντήρηση της γραμμής είναι προαπαιτούμενο. Αν στείλεις τρένο με ανάκλιση σε γραμμή που δεν είναι καλά συντηρημένη, θα έχεις πρόβλημα» επισήμανε στο Investigate Europe ο Ντάλα Κιάρα.

Κάπου εδώ ανοίγονται πλούσιες δυνατότητες για ατελείωτες διαμάχες ανάμεσα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον ΟΣΕ, καθώς στην υποθετική περίπτωση που κάτι πάει στραβά, η εταιρεία που διαχειρίζεται το τροχαίο υλικό θα αποδίδει ευθύνες στον διαχειριστή του δικτύου και αντιστρόφως. Στην Ιταλία, η διαχειρίστρια του τροχαίου υλικού Τrenitalia και ο διαχειριστής του δικτύου RFI ανήκουν στον ίδιο όμιλο των ιταλικών κρατικών σιδηροδρόμων (Ferrovie dello Stato Italiane) συνθήκη που καθιστά τον συντονισμό πολύ πιο εύκολο. Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα: «Σε ότι αφορά την σιδηροδρομική υποδομή, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», ανέφερε ο εκπρόσωπος Κάρλο Βαλεντίνο.

Παρότι συνιστά στην Ελλάδα να είναι πολύ προσεκτική, ο Φινκμπόνερ, πρώην γραμματέας του Δ.Σ. της Cisalpino επισημαίνει ότι υπάρχουν παραδείγματα τρένων παρόμοιων με το ETR-470 που λειτουργούν πολύ καλά, όπως είναι το CPA4000 στην Πορτογαλία, που συνδέει τη Λισαβόνα με το Πόρτο με ταχύτητες έως 220 χλμ./ώρα.

Πορτογάλοι μηχανοδηγοί είπαν στο Investigate Europe ότι απολαμβάνουν τη δυνατότητα να εισέρχονται στις στροφές χωρίς να κόβουν ταχύτητα, ενώ οι Comboios de Portugal (CP-Πορτογαλικοί Σιδηρόδρομοι) δήλωσαν ικανοποιημένοι από τις επιδόσεις των τρένων αυτών, που συναρμολογήθηκαν στην Πορτογαλία και δεν χρησιμοποίησαν τους ίδιους προμηθευτές με τα ETR-470. «Το 2003 περάσαμε σε μεθοδολογία συντήρησης RCM II, παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στα πυρηνικά εργοστάσια και στην αεροπλοΐα, αυξάνοντας τη διαθεσιμότητα των τρένων αυτών κατά 20% και την αξιοπιστία τους κατά 50%», αναφέρει η εκπρόσωπος των CP, Ανα Πορτέλα.

Θα υπάρξουν τέτοιες προϋποθέσεις συντήρησης στο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης; Και πόσο θα χρεώνονται οι υπηρεσίες αυτές από την εταιρεία συντήρησης (ΕΕΣΤΥ), που πρόσφατα ενσωματώθηκε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Η πορτογαλική γραμμή στην οποία δρομολογούνται τα CPA4000 είναι μια παραθαλάσσια ευθεία, χωρίς κλειστές στροφές και έντονες κλίσεις. Δεν υπάρχει ούτε ίχνος από τους ορεινούς όγκους που παρεμβάλλονται ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη και οι οποίοι έχουν περισσότερα κοινά με το ανάγλυφο των ελβετικών βουνών παρά με την πορτογαλική πεδιάδα.

Ποια είναι άραγε τα συμπεράσματα ώς τώρα από τις δοκιμαστικές διαδρομές του ETR-470 στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη; Μήπως, προκειμένου να απαλλαγεί από τις δυσκολίες συντήρησης και τα πιθανά προβλήματα του συστήματος ανάκλισης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα το απενεργοποιήσει, μειώνοντας την ταχύτητα του τρένου, όπως έχουν κάνει οι Πολωνικοί Σιδηρόδρομοι με τα δικά τους Pendolino; Τότε προς τι όλη αυτή η φασαρία περί «γρήγορων τρένων;»

«Για τα Pendolino», λέει ο Βάιμπελ, πρώην επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων, «το μόνο πράγμα που μπορώ να σας πω είναι καλή τύχη».

Μedia partners

BBC (Βρετανία), Tagesspiegel (Γερμανία), Mediapart (Γαλλία), Il Fatto (Ιταλία), Publico (Πορτογαλία), InfoLibre (Ισπανία), Republik (Ελβετία), Klassenkampen (Νορβηγία), Gazeta Wyborwska (Πολωνία), Trends (Βέλγιο), Telex (Ουγγαρία), «Εφημερίδα των Συντακτών» (Ελλάδα).

! Ενώ η πανευρωπαϊκή έρευνα του Investigate Europe και της «Εφ.Συν.» βρισκόταν σε εξέλιξη, συνέβησαν τα γεγονότα του χιονιά της 24ης Ιανουαρίου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επέτρεψε την κίνηση αμαξοστοιχιών παρά τα ακραία καιρικά φαινόμενα, μετά άφησε τους επιβάτες του IC-54 εγκλωβισμένους στο κρύο και το σκοτάδι επί ώρες, μετά έστειλε μια μηχανή προς διάσωση η οποία όμως τράκαρε το ακινητοποιημένο τρένο προξενώντας σοκ και τραυματισμούς. Η έρευνα του Investigate Europe και της «Εφ.Συν.» δείχνει ότι τα ζητήματα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι βαθύτερα και πολύ σοβαρά.

*Στην έρευνα συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες: Philipp Albrecht, Laure Brillaud, Lorenzo Buzzoni, Wojciech Cieśla, Ana Ćurić, Ingeborg Eliassen, Juliet Ferguson, Attila Kálmán, Νικόλας Λεοντόπουλος, Maria Maggiore, Sigrid Melchior, Leïla Miñano, Paulo Pena, Manuel Rico, Harald Schumann, Elisa Simantke.