Το Reporters United ξεκινάει ένα νέο εγχείρημα δημοσιογραφίας δεδομένων: Τον Ανιχνευτή Ελληνικών Τάνκερ στη Ρωσία. Σκοπός μας είναι να καταγράφουμε σε τακτική βάση όλα τα πλοία ελληνικών συμφερόντων που μεταφέρουν ορυκτά καύσιμα από ρωσικά λιμάνια και να εντοπίζουμε όχι μόνο την ιδιοκτήτρια εταιρεία τους αλλά και τον πλοιοκτήτη τους, φτάνοντας την ιδιοκτησία τους μέχρι φυσικού προσώπου.

Ευρήματα

1. Το 52% (σε χωρητικότητα) των πλοίων που μεταφέρουν ορυκτά καύσιμα από τη Ρωσία εν μέσω πολέμου (9 Μαρτίου – 30 Απριλίου) είναι ελληνικά.
2. Στο τοπ πέντε των Ελλήνων μεταφορέων ο Γιώργος Οικονόμου, ο Ανδρέας Μαρτίνος, ο Νικόλας Μαρτίνος, ο Διαμαντής Διαμαντίδης και ο Γιώργος Προκοπίου.
3. Βαρδινογιάννης, Αλαφούζος, Μαρινάκης: Την ίδια ώρα που οι τηλεοπτικοί σταθμοί τους κατηγορούν ως «πουτινικούς» όσους τηρούν πιο μετριοπαθή στάση απέναντι στη Μόσχα, με τα καράβια τους εξασφαλίζουν εκατομμύρια ευρώ στον Πούτιν.
4. Λάτσης, αδερφοί Αγγελόπουλοι, Μελισσανίδης, Ίδρυμα Ωνάση ανάμεσα στους μεταφορείς ρωσικού πετρελαίου.
5. Μόνο μία εφοπλιστής -και μάλιστα η πιο μεγάλη-, η Μαρία Αγγελικούση, έχει δηλώσει ρητά ότι θα σταματήσει να μεταφέρει ρωσικά ορυκτά καύσιμα.

Αναλυτική παρουσίαση της μεθοδολογίας που ακολουθήσαμε, εδώ.

Η βάση δεδομένων που δημιουργήσαμε με όλα τα δρομολόγια πλοίων που μετέφεραν ορυκτά καύσιμα από ρωσικά λιμάνια για την περίοδο 9 Μαρτίου – 30 Απριλίου 2022 είναι διαθέσιμη εδώ.

Την εφαρμογή της Greenpeace επισήμανε στο ελληνικό κοινό για πρώτη φορά το infowar του Άρη Χατζηστεφάνου. (Ανάλογα ρεπορτάζ δημοσίευσαν αργότερα οι Βασίλης Ανδρονόπουλος και Μάριος Αραβαντινός στο Documento και η Δανάη Μαραγκουδάκη στο Πριν.)

Την ιδέα μάς έδωσε η εφαρμογή που έφτιαξε η Greenpeace στο Twitter, το Russian Tanker Tracker, ένας αυτοματοποιημένος λογαριασμός (bot) που σχεδόν σε πραγματικό χρόνο καταγράφει όποιο πλοίο φορτώνει πετρέλαιο ή ορυκτό αέριο από ρωσικό λιμάνι.

Τι κάνει ο Ανιχνευτής του Reporters United

Από σήμερα επιχειρούμε να πάμε την εφαρμογή της Greenpeace ένα βήμα παραπέρα:

1. Δημιουργούμε μια ανοιχτή βάση δεδομένων που αφενός καταγράφει όλες τις αναχωρήσεις πλοίων ελληνικών συμφερόντων από τη Ρωσία, αφετέρου αντιστοιχεί κάθε πλοίο στον πραγματικό του δικαιούχο.
2. Μέσα από γραφήματα που ενημερώνονται περιοδικά, παρακολουθούμε τόσο τη συμμετοχή της ελληνικής ναυτιλίας ως ποσοστό του παγκόσμιου στόλου στις μεταφορές ορυκτών καυσίμων από τη Ρωσία, όσο και τους Έλληνες εφοπλιστές που πρωταγωνιστούν στη μεταφορά.
3. Μέσω Τwitter θα επισημαίνουμε τις διαδρομές πλοίων με ελληνικό ενδιαφέρον, είτε λόγω του ιδιοκτήτη τους είτε λόγω της συμπεριφοράς του πλοίου.
4. Δημοσιεύουμε αναλυτικά τη μεθοδολογία μας με διπλό σκοπό: να μοιραστούμε τα δεδομένα μας με την κοινότητα των δημοσιογράφων στην Ελλάδα για σκοπούς έρευνας, αλλά και με τη διεθνή κοινότητα των ερευνητών OSINT (έρευνα ανοιχτών δεδομένων), ώστε αυτή να γίνει ακόμα πιο ακριβής ή όπου χρειαστεί να διορθωθεί.

Κάτι αντίστοιχο είχαμε κάνει με τη βάση δεδομένων των συμβάσεων της ΔΕΗ, στο πλαίσιο της έρευνας για «Το Μαύρο Πέλαγος», αλλά και με τη βάση δεδομένων των πλειστηριασμών στην Αθήνα, στο πλαίσιο της έρευνας «Πόλεις Προς Ενοικίαση».

Η παγκόσμια κυριαρχία των Ελλήνων εφοπλιστών

Η ελληνική ναυτιλία κυριαρχεί σε παγκόσμιο επίπεδο στη μεταφορά ορυκτών καυσίμων. Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, το 30% του παγκόσμιου στόλου των δεξαμενόπλοιων πετρελαίου (με κριτήριο τη χωρητικότητα) είναι σε ελληνικά χέρια. Σε ό,τι αφορά τα φορτία υγροποιημένου αερίου (LNG) οι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν, αναφέρει η Καθημερινή, το 22,35% της παγκόσμιας χωρητικότητας των πλοίων. Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Poten, από τα 733 τάνκερ LNG στον κόσμο, τα 156 είναι ελληνόκτητα (πηγή: Το Βήμα, στοιχεία ως τον Ιανουάριο του 2022).

Μέγεθος ελληνικής ναυτιλίας σε σχέση με τον παγκόσμιο στόλο

Ο ελληνικός στόλος καλύπτει σημαντικό μερίδιο σε όλα τα είδη πλοίων, φτάνοντας το 30% στα

τάνκερ για τη μεταφορά πετρελαίου. Για τον υπολογισμό των μεγεθών ο πίνακας έχει ως κριτήριο

τη μεταφορική ικανότητα των πλοίων (DWT), λαμβάνοντας υπόψη όσα καράβια έχουν

χωρητικότητα μεγαλύτερη των χιλίων κόρων (GT).

Ελληνόκτητος στόλος

Υπόλοιπος παγκόσμιος στόλος

100%

50

70%

80%

30%

84%

85%

90%

20%

93%

16%

15%

0

10%

7%

Μεταφοράς

αργού

πετρελαίου

Ψυγεία

Μεταφοράς

χύδην

ξηρού φορτίου

Υγραεριοφόρα

(LNG / LPG)

Μεταφοράς

χημικών &

παραγώγων

πετρελαίου

Μεταφοράς

εμπορευματο-

κιβωτίων

Πηγή: Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών, 2021

Επεξεργασία δεδομένων: Σωτήρης Σιδέρης / Reporters United

Μέγεθος ελληνικής ναυτιλίας σε σχέση με τον παγκόσμιο στόλο

Ο ελληνικός στόλος καλύπτει σημαντικό μερίδιο σε όλα τα είδη πλοίων, φτάνοντας το 30%

στα τάνκερ για τη μεταφορά πετρελαίου. Για τον υπολογισμό των μεγεθών ο πίνακας έχει ως

κριτήριο τη μεταφορική ικανότητα των πλοίων (DWT), λαμβάνοντας υπόψη όσα καράβια

έχουν χωρητικότητα μεγαλύτερη των χιλίων κόρων (GT).

Ελληνόκτητος στόλος

Υπόλοιπος παγκόσμιος στόλος

100%

50

70%

80%

30%

84%

85%

90%

20%

93%

16%

15%

0

10%

7%

Μεταφοράς

αργού

πετρελαίου

Ψυγεία

Μεταφοράς

χύδην

ξηρού φορτίου

Υγραεριοφόρα

(LNG / LPG)

Μεταφοράς

χημικών &

παραγώγων

πετρελαίου

Μεταφοράς

εμπορευματο-

κιβωτίων

Πηγή: Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών, 2021

Επεξεργασία δεδομένων: Σωτήρης Σιδέρης / Reporters United

Ένα στα δύο πλοία είναι ελληνικό

Υπ’ αυτό το πρίσμα, η σημαντική συμμετοχή των Ελλήνων εφοπλιστών στη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου είναι αναμενόμενη. Η ανάλυση δεδομένων όμως από το Reporters United δείχνει ότι το ποσοστό των ελληνικών καραβιών (σε χωρητικότητα) που μεταφέρουν ορυκτά καύσιμα από τη Ρωσία είναι αισθητά μεγαλύτερο από το ποσοστό των ελληνικών καραβιών ως μέρος του παγκόσμιου στόλου.

Πάνω από τα μισά ορυκτά καύσιμα από ρωσικά λιμάνια μεταφέρονται

με ελληνικά πλοία

Ο πίνακας αποτυπώνει σε μετρικούς τόνους (ΜΤ) την τεκμαιρόμενη ποσότητα των ορυκτών

καυσίμων που μετέφεραν τα ελληνόκτητα πλοία από τα λιμάνια της Ρωσίας σε σχέση με την

αντίστοιχη ποσότητα της υπόλοιπης παγκόσμιας ναυτιλίας. Ως κριτήριο χρησιμοποιήσαμε την

χωρητικότητα του κάθε πλοίου που φορτώνει από ρωσικά λιμάνια. Από τις 9 Μαρτίου έως το τέλος

Απριλίου το ποσοστό των ρωσικών ορυκτών καυσίμων που μεταφέρει η ελληνική ναυτιλία κυμαίνεται

σταθερά πάνω από το 40%, αγγίζοντας ανά περιόδους ακόμα και το 60%. Πηγή των δεδομένων για

την ταυτότητα του κάθε πλοίου ήταν το twitter bot της Greenpeace.

% ελληνόκτητου στόλου

Ελληνόκτητος στόλος

Υπόλοιπος παγκόσμιος στόλος

8 εκατ. MT

80%

6

60%

4

40%

2

20%

09-15/03

16-22/03

23-29/03

30/03-05/04

06-12/04

13-19/04

20-26/04

27-30/04

Πηγές: Russian Tanker Tracker, MarineTraffic, Equasis

Διαχείριση δεδομένων: Σωτήρης Σιδέρης, Κωνσταντίνα Μαλτεπιώτη / Reporters United

Πάνω από τα μισά ορυκτά καύσιμα από ρωσικά λιμάνια μεταφέρονται με

ελληνικά πλοία

Ο πίνακας αποτυπώνει σε μετρικούς τόνους (ΜΤ) την τεκμαιρόμενη ποσότητα των ορυκτών

καυσίμων που μετέφεραν τα ελληνόκτητα πλοία από τα λιμάνια της Ρωσίας σε σχέση με

την αντίστοιχη ποσότητα της υπόλοιπης παγκόσμιας ναυτιλίας. Ως κριτήριο

χρησιμοποιήσαμε την χωρητικότητα του κάθε πλοίου που φορτώνει από ρωσικά λιμάνια.

Από τις 9 Μαρτίου έως το τέλος Απριλίου το ποσοστό των ρωσικών ορυκτών καυσίμων

που μεταφέρει η ελληνική ναυτιλία κυμαίνεται σταθερά πάνω από το 40%, αγγίζοντας ανά

περιόδους ακόμα και το 60%. Πηγή των δεδομένων για την ταυτότητα του κάθε πλοίου

ήταν το twitter bot της Greenpeace.

Ελληνόκτητος στόλος

Υπόλοιπος παγκόσμιος στόλος

% ελληνόκτητου στόλου

8 εκατ. MT

80%

6

60%

4

40%

2

20%

09-15/03

16-22/03

23-29/03

30/03-05/04

06-12/04

13-19/04

20-26/04

27-30/04

Πηγές: Russian Tanker Tracker, MarineTraffic, Equasis

Διαχείριση δεδομένων: Σωτήρης Σιδέρης, Κωνσταντίνα Μαλτεπιώτη / Reporters United

Σε διάστημα επτά εβδομάδων (9 Μαρτίου-30 Απριλίου 2022), εντοπίσαμε 538 μοναδικούς απόπλους από ρωσικά λιμάνια πλοίων απ’ όλον τον κόσμο. Με άλλα λόγια, δεν μετρήσαμε απλώς αριθμούς πλοίων, αλλά αναχωρήσεις πλοίων από ρωσικά λιμάνια, αφού ένα πλοίο ορισμένες φορές έκανε πάνω από ένα δρομολόγιο μέσα στο διάστημα που μελετήσαμε.

Μέσα στο σύνολο αυτό εντοπίσαμε 231 απόπλους πλοίων ελληνικών συμφερόντων (43% του συνόλου). Στη συνέχεια υπολογίσαμε τη χωρητικότητα του κάθε πλοίου και βάσει αυτής καταλήξαμε σε συμπεράσματα σχετικά με την εθνικότητα των πλοίων που μεταφέρουν ορυκτά καύσιμα από τη Ρωσία αλλά και με τους μεμονωμένους εφοπλιστές που πρωταγωνιστούν στις μεταφορές.

Βάσει χωρητικότητας η Ελλάδα καλύπτει μόνη της το 52% των μεταφορών ενώ ο δεύτερος (Ρωσία) και ο τρίτος (Σιγκαπούρη) στην κατάταξη καλύπτουν μόλις το 10% και το 5% αντίστοιχα.

Οι Έλληνες εφοπλιστές με διαφορά πρώτοι στη μεταφορά

ορυκτών καυσίμων από τη Ρωσία

Ο πίνακας αποτυπώνει τις εθνικότητες των πλοίων που μετέφεραν φορτία πετρελαίου και

αερίου από τα λιμάνια της Ρωσίας την περίοδο 9 Μαρτίου-30 Απριλίου. Τα στοιχεία

καταδεικνύουν τον κυρίαρχο ρόλο της ελληνικής ναυτιλίας στις εξαγωγές ορυκτών

καυσίμων από τη Ρωσία, αφού πάνω από τις μισές ποσότητες μεταφέρθηκαν από

Έλληνες εφοπλιστές.

Συνολικό φορτίο

44.110.993 MT

Ελλάδα

52% (22.878.302 MT)

Σιγκαπούρη

5%

Ρωσία

10% (4.602.279 MT)

Κίνα

4%

Ηνωμένο

Βασίλειο

3%

Νορβηγία

3%

Κροατία

2%

Υπόλοιπος

παγκόσμιος στόλος

17%

Μονακό

2%

Γερμανία

2%

Πηγές: Russian Tanker Tracker, MarineTraffic, Equasis

Διαχείριση δεδομένων: Σωτήρης Σιδέρης, Κωνσταντίνα Μαλτεπιώτη / Reporters United

Οι Έλληνες εφοπλιστές με διαφορά πρώτοι στη μεταφορά ορυκτών καυσίμων

από τη Ρωσία

Ο πίνακας αποτυπώνει τις εθνικότητες των πλοίων που μετέφεραν φορτία πετρελαίου και

αερίου από τα λιμάνια της Ρωσίας την περίοδο 9 Μαρτίου-30 Απριλίου. Τα στοιχεία

καταδεικνύουν τον κυρίαρχο ρόλο της ελληνικής ναυτιλίας στις εξαγωγές ορυκτών καυσίμων

από τη Ρωσία, αφού πάνω από τις μισές ποσότητες μεταφέρθηκαν από Έλληνες εφοπλιστές.

Συνολικό φορτίο

44.110.993 ΜΤ

Ελλάδα

52% (22.878.302 ΜΤ)

Σιγκαπούρη

5%

Ρωσία

10% (4.602.279 ΜΤ)

Κίνα

4%

Ηνωμένο

Βασίλειο

3%

Νορβηγία

3%

Υπόλοιπος

παγκόσμιος στόλος

17%

Κροατία

2%

Μονακό

2%

Γερμανία

2%

Πηγές: Russian Tanker Tracker, MarineTraffic, Equasis

Διαχείριση δεδομένων: Σωτήρης Σιδέρης, Κωνσταντίνα Μαλτεπιώτη / Reporters United

Το τοπ 10 των Ελλήνων εφοπλιστών

Ο εφοπλιστής με τα μεγαλύτερα φορτία, σε μετρικούς τόνους, φαίνεται να είναι ο Γιώργος Οικονόμου (4.239.227 ΜΤ). Ενδιαφέρον παρουσιάζει η παρουσία τριών εφοπλιστών από την οικογένεια Μαρτίνου (Ανδρέας Μαρτίνος / 2.957.637 ΜΤ, Νικόλας Μαρτίνος / 2.388.754 ΜΤ, Θανάσης Μαρτίνος / 675.668 ΜΤ), τους οποίους πάντως θεωρήσαμε ανεξάρτητες οντότητες καθώς διαχειρίζονται εταιρείες και στόλους που είναι ανεξάρτητα μεταξύ τους.

Πολύ ψηλά βρίσκονται επίσης τα πλοία συμφερόντων του Διαμαντή Διαμαντίδη (1.466.446 ΜΤ) και του Γιώργου Προκοπίου (1.438.715 ΜΤ), αλλά και των Χάρη Βαφειά (735.418 ΜΤ) και Νικόλα Τσάκου (1.048.371 ΜΤ). Θεωρήσαμε την Άννα Αγγελικούση (773.452 ΜΤ), αδελφή του αποθανόντος Ιωάννη Αγγελικούση, ξεχωριστή οντότητα με τις εταιρείες της Alpha και Pantheon από τον όμιλο Αγγελικούση, τον οποίο διαχειρίζεται πλέον η κόρη του Ιωάννη, Μαρία.

Οι Έλληνες εφοπλιστές που μεταφέρουν πετρέλαιο και αέριο από τη Ρωσία

Ο πίνακας αποτυπώνει ανά ποσοστό και μετρικούς τόνους (ΜΤ) τις ποσότητες ορυκτών

καυσίμων που μετέφεραν οι Έλληνες εφοπλιστές από τα λιμάνια της Ρωσίας την περίοδο

9 Μαρτίου-30 Απριλίου. Στο ποσοστό του υπόλοιπου ελληνόκτητου στόλου (26%)

περιλαμβάνονται οι πλοιοκτήτες Βαγγέλης Μαρινάκης (257.382 MT), Παναγιώτης και Γιώργος

Αγγελόπουλος (231.652 ΜΤ), Μαρία Αγγελικούση (157.946 ΜΤ), το ίδρυμα Ωνάση

(155.039 ΜΤ), ο όμιλος Λάτση (115.878 ΜΤ) και η οικογένεια Μελισσανίδη (112.532 ΜΤ).

Συνολικό φορτίο ελληνόκτητου στόλου

22.878.302 ΜΤ

Γιώργος

Οικονόμου

19% (4.239.227 ΜΤ)

Διαμαντής

Διαμαντίδης

6%

Γιώργος

Προκοπίου

6%

Χάρης

Βαφειάς

3%

Θανάσης

Μαρτίνος

3%

Νικόλας

Τσάκος

5%

Βαρδής

Βαρδινογιάννης

3%

Άννα

Αγγελικούση

3%

Οικογένεια

Αλαφούζου

3%

Ανδρέας

Μαρτίνος

13% (2.957.637 ΜΤ)

Υπόλοιπος

ελληνόκτητος στόλος

26%

Νικόλας

Μαρτίνος

10% (2.388.754 ΜΤ)

Πηγές: Russian Tanker Tracker, MarineTraffic, Equasis

Διαχείριση δεδομένων: Σωτήρης Σιδέρης, Κωνσταντίνα Μαλτεπιώτη / Reporters United

Οι Έλληνες εφοπλιστές που μεταφέρουν πετρέλαιο και αέριο

από τη Ρωσία

Ο πίνακας αποτυπώνει ανά ποσοστό και μετρικούς τόνους (ΜΤ) τις ποσότητες ορυκτών

καυσίμων που μετέφεραν οι Έλληνες εφοπλιστές από τα λιμάνια της Ρωσίας την περίοδο

9 Μαρτίου-30 Απριλίου. Στο ποσοστό του υπόλοιπου ελληνόκτητου στόλου (26%)

περιλαμβάνονται οι πλοιοκτήτες Βαγγέλης Μαρινάκης (257.382 MT), Παναγιώτης και

Γιώργος Αγγελόπουλος (231.652 ΜΤ), Μαρία Αγγελικούση (157.946 ΜΤ), το ίδρυμα Ωνάση

(155.039 ΜΤ), ο όμιλος Λάτση (115.878 ΜΤ) και η οικογένεια Μελισσανίδη (112.532 ΜΤ).

Συνολικό φορτίο ελληνόκτητου στόλου

22.878.302 MT

Γιώργος

Οικονόμου

19% (4.239.227 MT)

Διαμαντής

Διαμαντίδης

6%

Γιώργος

Προκοπίου

6%

Χάρης

Βαφειάς

3%

Νικόλας

Τσάκος

5%

Θανάσης

Μαρτίνος

3%

Βαρδής

Βαρδινογιάννης

3%

Άννα

Αγγελικούση

3%

Οικογένεια

Αλαφούζου

3%

Ανδρέας

Μαρτίνος

13% (2.957.637 MT)

Υπόλοιπος

ελληνόκτητος στόλος

26%

Νικόλας

Μαρτίνος

10% (2.388.754 MT)

Πηγή: Russian Tanker Tracker, MarineTraffic, Equasis

Διαχείριση δεδομένων: Σωτήρης Σιδέρης, Κωνσταντίνα Μαλτεπιώτη / Reporters United

Συνολικά, στο διάστημα 9 Μαρτίου-30 Απριλίου, εντοπίσαμε 40 Έλληνες εφοπλιστές που μετέφεραν ορυκτά καύσιμα από ρωσικά λιμάνια, συνδυάζοντας ως πηγές της έρευνας τα δεδομένα του Twitter bot της Greenpeace, του Marine Traffic και του Equasis, καθώς και τη «χειρονακτική» έρευνά μας για τους πραγματικούς ιδιοκτήτες του κάθε πλοίου. Ανάμεσα σε αυτούς εντοπίσαμε πλοία συμφερόντων των Παναγιώτη και Γιώργου Αγγελόπουλου (231.652 ΜΤ), Ιδρύματος Ωνάση (155.039 ΜΤ), Λάτση (115.878 ΜΤ), της οικογένειας Μελισσανίδη (112.532 ΜΤ). Θα εξακολουθήσουμε να ενημερώνουμε τα γραφήματα με τις νέες κινήσεις των πλοίων από ρωσικά λιμάνια.

Εφοπλιστές και καναλάρχες

Κι αν για τους περισσότερους απ’ αυτούς τους επιχειρηματίες η μεταφορά ρωσικών φορτίων είναι μία ακόμα οικονομική συναλλαγή, για τρία από τα ονόματα στη λίστα μας τα ηθικά ερωτήματα παίρνουν διαφορετική διάσταση. Πλοία συμφερόντων των εφοπλιστών Βαρδή Βαρδινογιάννη (769.953 ΜΤ), Γιάννη Αλαφούζου (660.615 ΜΤ) και Ευάγγελου Μαρινάκη (257.382 ΜΤ) εμφανίζονται να μεταφέρουν σημαντικές ποσότητες ορυκτών καυσίμων από τη Ρωσία.

Εκτός από εφοπλιστές, οι τρεις επιχειρηματίες είναι και ιδιοκτήτες τεσσάρων από τους έξι ιδιωτικούς τηλεοπτικούς σταθμούς εθνικής εμβέλειας (αντίστοιχα ΣΚΑΪ, Star και Alpha, Mega).

Οι εναπομείναντες δύο σταθμοί είναι ο Antenna, που επίσης ανήκει σε εφοπλιστικά συμφέροντα (οικογένεια Κυριακού), και το Open TV, το οποίο βρίσκεται σύμφωνα με πολλά δημοσιεύματα σε διαδικασία πώλησής του στους επιχειρηματίες Μπάκο και Καϋμενάκη, οι οποίοι επίσης έχουν ναυτιλιακή δραστηριότητα.

Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το μοναδικό κανάλι που δεν ανήκει (ακόμα) σε εφοπλιστές, το Open TV, θεωρείται κατά πολλούς ύποπτο για τη στάση του στον πόλεμο – λόγω του ότι ανήκει στον Ρωσοέλληνα Ιβάν Σαββίδη. Μπορούν οι τρεις καναλάρχες να συνεχίζουν να μεταφέρουν ορυκτά καύσιμα που εξασφαλίζουν στον Ρώσο πρόεδρο Πούτιν εκατομμύρια ευρώ για τη χρηματοδότηση του πολέμου στην Ουκρανία, ενώ τα κανάλια τους επιτίθενται στη Μόσχα;

Η εξαίρεση Αγγελικούση

Μοναδική ως τώρα εξαίρεση στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας -αλλά εξαίρεση με μοναδική σημασία καθώς προέρχεται από την μεγαλύτερη Ελληνίδα πλοιοκτήτρια- είναι η Μαρία Αγγελικούση, η οποία μιλώντας στις 23 Μαρτίου στο συνέδριο Commodities Global Summit των Financial Times δήλωσε πως οι εταιρείες της «θα σταματήσουν να μεταφέρουν ρωσικά φορτία» και προσέθεσε ότι η απόφαση της αυτή «είναι σε πολύ μεγάλο βαθμό και θέμα ηθικό». Η Ελληνίδα πλοιοκτήτρια ονόμασε αυτή τη στάση «αυτο-κυρώσεις» («self-sanctioning»), δηλαδή περιορισμούς που οι ίδιοι οι εφοπλιστές επιβάλλουν στους εαυτούς τους ενόψει των κυρώσεων που έρχονται.

Σύμφωνα με την ανάλυση δεδομένων του Reporters United, μόνο ένα πλοίο συμφερόντων Μαρίας Αγγελικούση μετέφερε ορυκτά καύσιμα από ρωσικά λιμάνια στις επτά εβδομάδες που καταγράφονται στη βάση μας: Πρόκειται για το Maran Phoebe που ξεκίνησε στις 29 Απριλίου από το Νοβοροσίσκ στη Μαύρη Θάλασσα με προορισμό την Ελλάδα. (Διαφορετική είναι η εικόνα για τα πλοία της Άννας Αγγελικούση, η οποία όμως εδώ και χρόνια ενεργεί μέσω δικών της, αυτόνομων εταιρειών.)

Μαρτίνος εναντίον ΕΕ και ΗΠΑ

Το ηθικό ζήτημα για το οποίο μίλησε η κ. Αγγελικούση δεν το συμμερίζονται οι άλλοι Έλληνες εφοπλιστές. Πολλοί, ακόμα και στον δημόσιο λόγο τους, παραδοσιακά τάσσονται εναντίον των κυρώσεων της Δύσης, τις οποίες θεωρούν καταχρηστικές σε ένα διεθνές περιβάλλον ελεύθερου παγκοσμιοποιημένου εμπορίου. Είναι χαρακτηριστική η περίπτωση του Θανάση Μαρτίνου ο οποίος σε ανύποπτο χρόνο (το 2018 από το Φόρουμ των Δελφών - και πάντως πολύ πριν τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία) ανέπτυσσε τη δική του αντίληψη σχετικά με τα εμπάργκο, την οποία διαχρονικά συμμερίζεται η πλειοψηφία των Ελλήνων εφοπλιστών: «Κάποιες πολιτικές αποφάσεις της ΕΕ επηρεάζουν την ευελιξία των Ελλήνων πλοιοκτητών. Κυρίως η πολιτική κυρώσεων που συνήθως υπαγορεύεται από τις Ηνωμένες Πολιτείες σε βάρος χωρών όπως η Ρωσία, η Συρία, το Ιράν αποκλείουν κάποιες σημαντικές αγορές για τα ελληνικά πλοία».

Το νόμιμο και το ηθικό

Μέχρι σήμερα, η μεταφορά ρωσικού πετρελαίου και αερίου δεν είναι παράνομη και δεν υπόκειται στις κυρώσεις των δυτικών χωρών, όπως οι άλλες οικονομικές δραστηριότητες που σχετίζονται με τη Μόσχα.

Αυτό πρόκειται να αλλάξει σύντομα. Εδώ και μέρες, η Ευρωπαϊκή Ένωση συζητά με τα κράτη μέλη της στο πλαίσιο του έκτου πακέτου κυρώσεων κατά της Ρωσίας ένα εμπάργκο που θα αφορά και τη μεταφορά των ρωσικών ορυκτών καυσίμων με πλοία. Σύμφωνα με τις πληροφορίες της Wall Street Journal, το εμπάργκο θα αφορά μόνο το πετρέλαιο (άρα όχι το αέριο) και δεν πρόκειται να μπει σε εφαρμογή πριν το τέλος του 2022.

Κομβικό σημείο του αρχικού ευρωπαϊκού σχεδίου αποτελούσε η απαγόρευση σε ευρωπαϊκές εταιρείες (άρα και στις ελληνικές) όχι μόνο να φέρνουν στην Ευρώπη ρωσικά φορτία, αλλά και να τα μεταφέρουν σε οποιοδήποτε άλλο μέρος του κόσμου, ακόμα και σε χώρες που δεν έχουν επιβάλει εμπάργκο στη Ρωσία. Ωστόσο, φαίνεται πως το εμπάργκο θα περιλαμβάνει μόνο τις εισαγωγές στην Ευρώπη.

Ελληνικό λόμπινγκ κατά του εμπάργκο

Η στροφή οφείλεται και σε ελληνικές πιέσεις, όπως ανέφεραν διπλωματικές πηγές στους Financial Times. Σύμφωνα με το Βήμα, οι κυβερνήσεις της Ελλάδας, της Κύπρου και της Μάλτας υποστήριξαν πως «μια τέτοια κίνηση θα βοηθήσει απλώς τους ανταγωνιστές της Ευρώπης».

Το ελληνικό λόμπινγκ απέδωσε καρπούς: Η Κομισιόν, αναφέρει το Bloomberg, αποφάσισε να αμβλύνει το σχέδιο του εμπάργκο επιτρέποντας στις ναυτιλιακές να συνεχίσουν να μεταφέρουν πετρέλαιο σε τρίτες (εκτός ΕΕ) χώρες.

Παραμένει όμως στο τραπέζι ένα δεύτερο αρνητικό για την (ελληνική) ναυτιλία σημείο του σχεδίου: Η απαγόρευση στις ευρωπαϊκές και βρετανικές ασφαλιστικές εταιρείες να ασφαλίζουν τις μεταφορές πετρελαίου από τη Ρωσία. Με δεδομένο ότι 20 από τους 25 μεγαλύτερους αντασφαλιστικούς οργανισμούς έχουν την έδρα τους στο Λονδίνο, η μεταφορά των ρωσικών φορτίων αναμένεται να καταστεί ακόμα πιο προβληματική.

Άλλο οι κυρώσεις, άλλο η νομιμότητα

Εδώ πρέπει να σημειωθεί πως ακόμα και όταν οι κυρώσεις εναντίον της Μόσχας τεθούν σε εφαρμογή, αυτές θα είναι μονομερείς, δηλαδή αποφασισμένες από μια μερίδα κυβερνήσεων (των χωρών της Δύσης), χωρίς νομιμοποίηση από υπερεθνικό φορέα, όπως ο ΟΗΕ.

Με άλλα λόγια, αυτοί που μετά την επιβολή του εμπάργκο θα συνεχίσουν να μεταφέρουν ρωσικά ορυκτά καύσιμα θα έχουν να αντιμετωπίσουν κυρώσεις από τα κράτη της Δύσης που συμμετέχουν στο εμπάργκο, και κυρίως από τις ΗΠΑ και την ΕΕ: Στην ουσία το τίμημα θα είναι ο αποκλεισμός τους από τις δυτικές αγορές. Καθώς όμως σημαντικές παγκόσμιες (Κίνα) και περιφερειακές δυνάμεις (Ινδία, Πακιστάν, Νότια Αφρική, Βραζιλία) δεν συμμετέχουν στο εμπάργκο, και ταυτόχρονα υποδέχονται με θετικό μάτι την αλλαγή εξαγωγικού προσανατολισμού της Μόσχας, οι εφοπλιστές που θα συνεχίσουν να μεταφέρουν ρωσικά φορτία θα συνεχίσουν να έχουν πρόσβαση στις αγορές αυτές.

Ναυλώσεις πριν τον πόλεμο

Σε αυτή τη δύσκολη εξίσωση πρέπει να προστεθεί μία ακόμα διάσταση: Αρκετά πλοία εκτελούν δρομολόγια βάσει χρονοναυλώσεων (time charters) που συμφωνήθηκαν με τη Μόσχα πριν από την έναρξη του πολέμου. Άλλα, αντιθέτως, μεταφέρουν φορτία με ναυλώσεις spot, δηλαδή για ένα μόνο δρομολόγιο, συνεπώς πρόκειται για ναυλώσεις που αποφασίστηκαν μετά την έναρξη του πολέμου.